\nEs werden dreidimensionale Abbildungen der Gr\u00f6\u00dfe und Ausbildung der Deformationen angefertigt, hierzu werden die Fotografien ausgewertet und auf ma\u00dfst\u00e4bliche Zeichnungen \u00fcbertragen, wie aus Abb. 3 ersichtlich. Oder es werden direkt Ma\u00dfe von einem Fahrzeug aus der gleichen Bauserie genommen und ausgewertet.<\/p>\n
![\"Ableiten](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/morphologir2.jpg\")
Abb. 3: Ableiten der Verformungslinien aus den Fotografien<\/p><\/div>\n
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2. Ansto\u00dfkonfiguration<\/em> Abb. 5: Aus dem Scheinwerferabdruck abgeleitete Ansto\u00dfposition der Fahrzeuge<\/p><\/div>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n 3. Detaillierte Schadenanalyse<\/em> 4. Vergleich der Schadenintensit\u00e4ten<\/em> Abb. 6: Beispiel f\u00fcr abweichende Schadensintensit\u00e4ten. <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Oftmals h\u00e4ngt die Steifigkeit der Karosserieteile auch stark von der Krafteinwirkungsrichtung ab oder es kommt zu einem Kontakt einer sehr weichen Zone, (wie z.B. der Frontmaske oberhalb des Sto\u00dff\u00e4ngers) mit einer sehr harten, wie z.B. einem Hecksto\u00dff\u00e4nger mit integriertem Stahlprofil. Diese Konstellation ist sogar typisch f\u00fcr eine normale Auffahrkollision mit einem abwehrgebremsten Fahrzeug (vgl. Abb. 7).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die allgemeine Vorgehensweise besteht aus vier aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten: 1. Morphologie Es werden dreidimensionale Abbildungen der Gr\u00f6\u00dfe und Ausbildung der Deformationen angefertigt, hierzu werden die Fotografien ausgewertet und auf ma\u00dfst\u00e4bliche Zeichnungen \u00fcbertragen, wie aus Abb. 3 ersichtlich. Oder es werden direkt Ma\u00dfe von einem Fahrzeug aus der gleichen Bauserie genommen und ausgewertet. … <\/p>\n
\nDie Fotografien m\u00fcssen nach eindeutigen Deformationsmustern abgesucht werden, um die Ansto\u00dfkonfiguration festzulegen. Diese Ansto\u00dfkonfiguration besteht aus \u00dcberdeckung, Ansto\u00dfwinkel und H\u00f6henzuordnung. Z. B. passt der in Abb. 3 markierte runde Abdruck am Hecksto\u00dff\u00e4nger des gesto\u00dfenen Fahrzeugs zu dem Schein\u00adwerfer des sto\u00dfenden Fahrzeugs. Dies f\u00fchrt auf die Ansto\u00dfkonfiguration in diesem Beispiel, die in Abb. 4 dargestellt ist: 80 % \u00dcberdeckung, kein nennenswerter L\u00e4ngsachsenwinkel und bremsbedingt vor dem Sto\u00df eingetauchte Fahrzeugfront des sto\u00dfenden Fahrzeugs.<\/p>\n![\"Aus](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/ansto\u00df.jpg\")
\nBasierend auf die Ansto\u00dfkonfiguration, die in dem letzten Arbeitsschritt erarbeitet wurde, kann jedes Detail der Deformationsmuster genau untersucht werden. F\u00fcr jeden Abdruck muss es ein Gegenst\u00fcck in der gefundenen Ansto\u00dfposition geben. Die Deformationslinien der Kontaktzonen m\u00fcssen \u00fcbereinstimmen, wieweiter oben in Abb. 5 dargelegt.<\/p>\n
\nInsbesondere dann, wenn ein Intensit\u00e4tsvergleich nicht als letzter Schritt durchgef\u00fchrt wird, kann es zu einer Fehlbeurteilung kommen. Da die Steifigkeitsverteilung an den Karosseriestrukturen oftmals stark unterschiedlich ausfallen, wird h\u00e4ufig ohne genau Analyse der Struktursteifigkeit der Kontaktzonen der R\u00fcckschluss gezogen, dass die Sch\u00e4den nicht kompatibel seien. Ein anschauliches Beispiel hierf\u00fcr zeigt Abb. 6.<\/p>\n![\"Abb.](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/Schadenintensit\u00e4t.jpg\")
Obwohl das Heck des Audi mehr als 20 cm eingedr\u00fcckt ist, liegen in der Front des BMW bis auf eine Deformation der Sto\u00dff\u00e4ngerelemente keine Deformationen vor<\/p><\/div>\n