Brems- und Anhalteweg von Eisenbahnz\u00fcgen<\/b><\/p>\n
Grunds\u00e4tzlich haben Eisenbahnz\u00fcge sehr viel l\u00e4ngere Brems- und Anhaltewege als Fahrzeuge im Stra\u00dfenverkehr. Dies ist teilweise durch den viel geringeren Reibwert (Stahl auf Stahl) und teilweise auf die viel l\u00e4ngeren Bremsenansprech- und Schwellzeiten zur\u00fcckzuf\u00fchren. Die folgenden Werte sind Anhaltswerte f\u00fcr normale Schienenfahrzeuge:<\/p>\n
Vollbremsverz\u00f6gerung<\/b><\/p>\n
Der theoretische Reibwert, der von einem Stahlrad auf einer Eisenbahnschiene erreicht werden kann, liegt bei \u00b5 = 0,20 bis 0,25. Diese Werte werden von einem Rad bei starkem Schlupf oder im blockierten Zustand erreicht. In der Praxis werden sie aber von der Bremsanlage des Zuges nicht ausgesch\u00f6pft, da dabei Sch\u00e4den auftreten k\u00f6nnen. Die gemessene Vollbremsverz\u00f6gerung liegt bei einem optimal abgebremsten Zug mit gebremsten Anh\u00e4ngern in einer Gr\u00f6\u00dfenordnung von 1,2 m\/s\u00b2, dies entspricht einem tats\u00e4chlich realisiertem Reibbeiwert von 0,12. In der Praxis sind aber auch noch deutlich geringere Werte denkbar, insbesondere dann, wenn ungebremste Anh\u00e4nger mitgef\u00fchrt werden.<\/p>\n
Bremsenschwell- und Ansprechzeiten<\/b><\/p>\n
Die Verlustzeiten vor Eins\u00e4tzen der vollen Bremswirkung sind bei Eisenbahnz\u00fcgen wesentlich gr\u00f6\u00dfer als bei Pkw. Dabei ist noch zwischen zwei m\u00f6glichen Stellungen der Bremsanlage zu unterscheiden. Bei der Stellung \u201eP\u201c, die grunds\u00e4tzlich im Personenverkehr eingesetzt wird, liegt die Schwellzeit der Bremsanlage bei etwa 5 s. Diese Zeit wird ben\u00f6tigt, um alle Bremszylinder mit Luft zu bef\u00fcllen. Weiterhin ist noch eine vorgelagerte Ansprechzeit von 1 s zu ber\u00fccksichtigen, so dass man insgesamt auf eine Verlustzeit von 6 s bis zur vollen Bremswirkung zuz\u00fcglich der Reaktionsdauer kommt. F\u00fcr die Schwellzeit von 5 s kann entweder nur die halbe Schwellzeit mit der vollen Verz\u00f6gerung gerechnet werden oder mit einem linearen Anstieg der Bremsverz\u00f6gerung w\u00e4hrend der Schwellzeit. In der Stellung \u201eG\u201c, die insbesondere bei l\u00e4ngeren G\u00fcterz\u00fcgen gew\u00e4hlt wird, liegt die Bremsschwellzeit sogar bei etwa 25 s. Hierdurch soll bei einer Bremsung verhindert werden, dass sich erhebliche Lastwechselreaktionen bei l\u00e4ngeren G\u00fcterz\u00fcgen zwischen den einzelnen Wagen einstellen. Bei kurzen G\u00fcterz\u00fcgen und<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Brems- und Anhalteweg von Eisenbahnz\u00fcgen Grunds\u00e4tzlich haben Eisenbahnz\u00fcge sehr viel l\u00e4ngere Brems- und Anhaltewege als Fahrzeuge im Stra\u00dfenverkehr. Dies ist teilweise durch den viel geringeren Reibwert (Stahl auf Stahl) und teilweise auf die viel l\u00e4ngeren Bremsenansprech- und Schwellzeiten zur\u00fcckzuf\u00fchren. Die folgenden Werte sind Anhaltswerte f\u00fcr normale Schienenfahrzeuge: Vollbremsverz\u00f6gerung Der theoretische Reibwert, der von einem Stahlrad … <\/p>\n