H\u00e4ufig stellt sich nach einer Kollision zwischen einem Pkw und einem Fu\u00dfg\u00e4nger oder Radfahrer die Frage, in welchem Bereich sich die Kollisionsstelle befunden hat. Ist diese Kollisionsstelle nicht durch eindeutig zu zuordnende Spuren, wie Kratzspuren auf der Fahrbahn oder eine Spurunstetigkeit in der Bremsspur festgelegt, wird h\u00e4ufig versucht, eine Eingrenzung des Kollisionsortes nach dem Schrankenverfahren vorzunehmen.<\/p>\n
Bei diesem Verfahren wird davon ausgegangen, dass direkt nach der Kollision alle an ihr beteiligten Objekte, also beispielsweise Scheinwerfersplitter, abgebrochene Au\u00dfenspiegel, aber auch der Fu\u00dfg\u00e4nger oder Radfahrer die nachkollision\u00e4re Geschwindigkeit des Pkw aufweisen.<\/p>\n
Sp\u00e4testens nach dem Auftreffen auf der Fahrbahn werden die verschiedenen Objekte jedoch wegen der unterschiedlich starken Reibung auch verschieden stark verz\u00f6gert. Ein glatt geformter Kunststoff-Au\u00dfenspiegel rutscht besser als ein Fahrrad mit seinen vielen herausragenden Teilen. Auf diese Weise f\u00fchrt die gleiche Anfangsgeschwindigkeit, abh\u00e4ngig von der Gestaltung und dem Material der Objekte, zu unterschiedlichen Endlagen. Leicht rutschende Teile finden sich ausschlie\u00dflich in weiterer Entfernung von der Ansto\u00dfstelle als stark verz\u00f6gerte Objekte. Da es \u00fcber das \u201eRutschverm\u00f6gen\u201c verschiedener typischerweise an Unf\u00e4llen beteiligter Objekte zum Teil umfangreiche Versuche gibt, kann man versuchen, aus der Verteilung innerhalb der Unfallszene denjenigen Punkt zu ermitteln, an dem alle Objekte die geforderte gleiche (Kollisions-) Geschwindigkeit hatten. Hierzu wird ein Diagramm gezeichnet, in das der Geschwindigkeitsverlauf \u00fcber dem Weg bis in die Endstellung f\u00fcr verschiedene Gegenst\u00e4nde, die Fahrzeuge und den Fu\u00dfg\u00e4nger oder den Radfahrer eingetragen werden.<\/p>\n
Obwohl der Grundgedanke des Schrankenverfahrens einfach und einleuchtend ist, ergeben sich bei seiner praktischen Anwendung meist Schwierigkeiten. Zum einen sind alle Verz\u00f6gerungswerte toleranzbehaftet, d.h., es gibt jeweils eine in Betracht zu ziehende Unter- und Obergrenze. Dieser Toleranzbereich ist bei wohldefinierten Reibungsbedingungen \u2013 beispielsweise Fahrzeug mit blockierten R\u00e4dern \u2013 klein; bei kantigen Gegenst\u00e4nden \u2013 beispielsweise Fahrr\u00e4dern \u2013 werden jedoch in den Versuchen starke Schwankungen im Verz\u00f6gerungswert beobachtet.<\/p>\n
Zum einen unterscheidet sich die mittlere Rutschverz\u00f6gerung vieler Gegenst\u00e4nde nur wenig. Die Kombination dieser beiden Umst\u00e4nde – toleranzbehaftete, wenig unterschiedliche Verz\u00f6gerungswerte – f\u00fchrt in der Praxis dazu, dass der \u00fcber das Schrankenverfahren ermittelte Kollisionsort nicht punktgenau angegeben werden kann.<\/p>\n
Die \u201eL\u00f6sung\u201c besteht im Gegenteil meist in einem viele Meter langen Bereich (auch innerorts meist mehr als 10 Meter), in dem der Kollisionsort gelegen haben kann. Deshalb sollten Gutachten, in denen eine genaue Lokalisierung des Kollisionsortes nach dem Schrankenverfahren oder \u00fcberhaupt aus Endlagen erfolgt, kritisch betrachtet werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
H\u00e4ufig stellt sich nach einer Kollision zwischen einem Pkw und einem Fu\u00dfg\u00e4nger oder Radfahrer die Frage, in welchem Bereich sich die Kollisionsstelle befunden hat. Ist diese Kollisionsstelle nicht durch eindeutig zu zuordnende Spuren, wie Kratzspuren auf der Fahrbahn oder eine Spurunstetigkeit in der Bremsspur festgelegt, wird h\u00e4ufig versucht, eine Eingrenzung des Kollisionsortes nach dem Schrankenverfahren … <\/p>\n