{"id":300,"date":"2016-06-18T11:16:18","date_gmt":"2016-06-18T09:16:18","guid":{"rendered":"http:\/\/uf.fsar.de\/?page_id=300"},"modified":"2016-06-19T23:42:47","modified_gmt":"2016-06-19T21:42:47","slug":"scooter","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/?page_id=300","title":{"rendered":"Scooter"},"content":{"rendered":"

Belastung im Autoscooter<\/h2>\n

Vorab stellt sich die Frage, ob sich die Belastung der HWS bei Zusammenst\u00f6\u00dfen im Autoscooter mit derjenigen bei Pkw-Pkw-Kollisionen vergleichen l\u00e4\u00dft. Zur Beantwortung dieser Frage wollen wir uns zun\u00e4chst mit dem konstruktiven Aufbau dieser Fahrzeuge besch\u00e4ftigen.<\/p>\n

Auf dem linken Foto ist der Aufbau eines Autoscooters in der Ansicht von unten vorgestellt. Der Scooter verf\u00fcgt \u00fcber drei R\u00e4der, zwei auf einer starren Hinterachse und ein um die vertikale Achse drehbares Vorderrad. Der Antrieb erfolgt \u00fcber das Vorderrad, das unmittelbar auf dem Anker des Gleichstrommotors aufgebracht ist. Der Gleichstrommotor wird \u00fcber einen B\u00fcgel aus der \u00abOberleitung\u00bb mit Spannung versorgt; die in der Mitte des Fahrzeugs angebrachte Drahtb\u00fcrste sorgt f\u00fcr den Kontakt mit der st\u00e4hlernen Bodenplatte der Fahrbahn. Das Gaspedal besteht aus einem einfachen Schalter, der bei Bet\u00e4tigung die volle Spannung auf den Gleichstrommotor gibt. Die Fahrgeschwindigkeit ist durch den Fahrer selbst somit allenfalls durch Bet\u00e4tigen des Gaspedals regelbar, ansonsten bewegt sich der Scooter mit Maximalgeschwindigkeit. Die Fahrgeschwindigkeit ist nur f\u00fcr s\u00e4mtliche Scooter gemeinsam \u00fcber die vom Betreiber regelbare Versorgungsspannung einstellbar. Die Versorgungsspannung liegt im Bereich von 90 bis 120 Volt. Gem\u00e4\u00df unseren Messungen erreichen die Scooter, je nach eingestellter Spannung, Maximalgeschwindigkeiten von 10 bis 15 km\/h. Um den Anprall bei Zusammenst\u00f6\u00dfen zu d\u00e4mpfen und die Scooter vor Besch\u00e4digungen zu sch\u00fctzen, sind sie mit einem luftgef\u00fcllten Schlauch umgeben, der \u00fcber ein normales Reifenventil mit Druck beaufschlagt wird.<\/p>\n

\"Scooter1\"<\/a>\"Scooter2\"<\/a><\/p>\n

Das rechte Foto zeigt weiter einen mit Messtechnik ausgestatteten Versuchs-Scooter w\u00e4hrend einer Messfahrt. Die Lichtbilder lassen die Sitzkonstruktion gut erkennen. Der Sitz besteht aus einer in die metallene Karosserie eingelassenen Kunststoff-Halbschale, die den R\u00fccken eines Erwachsenen etwa bis in Schulterblatth\u00f6he abst\u00fctzt. Insbesondere die r\u00fcckw\u00e4rtige Bewegung des Kopfes ist ungehindert m\u00f6glich.<\/p>\n

F\u00fcr die Messfahrten wurde ein Scooter, f\u00fcr Au\u00dfenstehende m\u00f6glichst unauff\u00e4llig, mit einer Messwerterfassungseinrichtung ausgestattet. Mit dem solcherma\u00dfen pr\u00e4parierten Autoscooter nahmen Probanden am \u00fcblichen Fahrbetrieb teil. Die Messwerterfassungseinrichtung verf\u00fcgte, \u00e4hnlich wie ein Unfalldatenspeicher (UDS), \u00fcber zwei Beschleunigungsaufnehmer, die L\u00e4ngs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassten. \u00c4hnlich wie im Unfalldatenspeicher war auch in dem von uns entworfenen Messwerterfassungsprogramm eine Triggerbedingung implementiert, die Kollisionsereignisse automatisch erkannte und die Beschleunigungsdaten festhielt. Die Beschleunigungseinwirkungen auf die \u00abFahrgastzelle\u00bb des Autoscooters wurden also w\u00e4hrend einer Kollision messtechnisch erfasst. Um kein Aufsehen zu erregen (und damit m\u00f6glicherweise eine ungewollte Schonung unseres Scooters durch die anderen Fahrg\u00e4ste hervorzurufen), wurde auf eine messtechnische Erfassung der Insassenbewegung verzichtet.<\/p>\n

Im Anschluss an die Testfahrten standen etwa siebzig Kollisionsereignisse f\u00fcr die Auswertung zur Verf\u00fcgung. Folgende Abbildung zeigt exemplarisch einen typischen Beschleunigungsmessschrieb. Die im Vergleich zum Pkw \u00e4u\u00dferst starre Karosserie sowie das definierte Verformungsverhalten des luftgef\u00fcllten Prallrings bilden eine ausgezeichnete Voraussetzung f\u00fcr die messtechnische Erfassung der Beschleunigungssignale. Die Gesamtauswertung der Messungen hat gezeigt, dass die Sto\u00dfzeit unabh\u00e4ngig von der Ansto\u00dfgeschwindigkeit ist. Die Sto\u00dfzeiten s\u00e4mtlicher Einzelkollisionen liegen in einem Bereich von 0,075s bis 0,15s. In der Mehrzahl gruppieren sich die Messungen sehr dicht um die mittlere Sto\u00dfzeit von einer Zehntelsekunde.<\/p>\n

\"HWS_2\"<\/a>Die Ansto\u00dfgeschwindigkeit wurde messtechnisch nicht erfasst. Theoretisch ergibt sich die maximale Differenzgeschwindigkeit der Fahrzeuge f\u00fcr den Fall, dass zwei Fahrzeuge mit voller Fahrgeschwindigkeit und gegenl\u00e4ufigen Fahrtrichtungen aufeinanderprallen. Je nach eingestelltem Fahrtempo der Scooter liegen diese Werte immerhin zwischen 20 km\/h und 30 km\/h. Tats\u00e4chlich tritt dieser Fall in der Praxis seltener ein, da die Fahrzeuge gegen den Uhrzeigersinn fahren und eine Bewegung gegen die allgemeine Fahrtrichtung vom Betreiber m\u00f6glichst unterbunden wird. Die maximalen Ansto\u00dfgeschwindigkeiten ergeben sich nach unserer Erfahrung beim Ansto\u00df an ein stehendes Fahrzeug, sodass die maximale Ansto\u00df-Differenzgeschwindigkeit mit der durch den Betreiber eingestellten maximalen Fahrgeschwindigkeit identisch ist. Diese war w\u00e4hrend der Mehrzahl der von uns angestellten Versuche an der Untergrenze von 10 km\/h eingestellt; eine kleinere Anzahl von Versuchen wurde auch auf h\u00f6herer Fahrstufe vorgenommen. Wie nicht anders zu erwarten, sind Scooter-Kollisionen nahezu vollelastisch (Sto\u00dffaktor k=1). Die Geschwindigkeits\u00e4nderung reicht deshalb bis in den Bereich der maximalen Ansto\u00dfgeschwindigkeit. Wie die im Rahmen unserer Untersuchung durchgef\u00fchrten Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen zeigen, betr\u00e4gt die Geschwindigkeits\u00e4nderung in diesen F\u00e4llen maximal knapp 70 % der Sto\u00dfdifferenzgeschwindigkeit (Sto\u00dffaktor k = 0,4). Um die maximale Ansto\u00dfgeschwindigkeit der Autoscooter auf die \u00e4quivalente Ansto\u00dfgeschwindigkeit einer Pkw-Pkw-Kollision umzurechnen, muss also etwa mit dem Faktor 1,5 multipliziert werden. Bei einer Fahrstufe von 10 km\/h entspricht dies einer Ansto\u00dfgeschwindigkeit von 15 km\/h im Pkw, bei einer Fahrstufe von 15 km\/h immerhin bereits knapp 23 km\/h.<\/p>\n

Bereits die H\u00f6he dieser \u00e4quivalenten Ansto\u00dfgeschwindigkeiten l\u00e4sst eine Vergleichbarkeit der HWS-Belastungen bei Kollisionen von Scootern bzw. Pkw erwarten. Da der Kopf des Insassen im Autoscooter beim Heckansto\u00df nicht durch eine Kopfst\u00fctze sofort mitbeschleunigt wird, ist sogar davon auszugehen, dass die Belastung der HWS bei gleicher Ansto\u00dfintensit\u00e4t im Autoscooter viel h\u00f6her ist als im Pkw.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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