\nTrotz der st\u00e4ndig verbesserten Fahrzeugsicherheit nehmen behauptete HWS-Verletzungen bei Bagatellkollisionen signifikant zu. Es stellt sich damit die Frage, inwieweit die Thematisierung von m\u00f6glichen Verletzungsgefahren dazu beitr\u00e4gt, dass Fahrzeuginsassen auch kleine Unf\u00e4lle nicht mehr auf die leichte Schulter nehmen. So zeigt sich ein signifikanter Unterschied der HWS-Verletzungen zwischen der deutsch- und der franz\u00f6sischsprachigen Schweiz. Im deutschsprachigen Teil beklagen die Versicherungen, das Pr\u00e4mienaufkommen werde bald nicht mehr ausreichen, um diese Verletzungsfolgen auszugleichen. Bei frankophonen Schweizern tritt die Verletzung jedoch nur \u00e4u\u00dferst selten auf. Die Ursache d\u00fcrfte kaum im verst\u00e4rkten Rotweinkonsum, sondern darin zu suchen sein, dass die Frankophonen nur selten mit dem Begriff \u201ecoup du lapin\u201c (w\u00f6rtlich: Karnickelschlag = Schleudertrauma) konfrontiert werden und damit nach Unf\u00e4llen auch weniger eine solche Verletzung erwarten. Damit soll die Gefahr des HWS nicht bagatellisiert werden. Jedoch ist \u2013 auch in anderen L\u00e4ndern \u2013 ein Zusammenhang zwischen Aufkl\u00e4rung zum Schleudertrauma und Verletzungsaufkommen un\u00fcbersehbar. Eine vergleichende europ\u00e4ische Studie der CEA (Comit\u00e9 Europ\u00e9en des Assurances) hat ergeben, dass der Anteil am Gesamtaufwand der regulierten Personensch\u00e4den in den verschiedenen L\u00e4ndern Europas stark schwankt (vgl. Abb. ): In Gro\u00dfbritannien liegt er bei 50 %, in Finnland und Frankreich unter 1 %.
\nIn Deutschland ist das Schleudertrauma ein Massenph\u00e4nomen. Die meisten F\u00e4lle verlaufen vergleichsweise harmlos. Nach ein bis zwei Wochen klingen die Beschwerden ab, es verbleiben keine Dauerfolgen. Circa 10 bis 20 % der F\u00e4lle zeigen einen langwierigen Verlauf. Nach Wochen oder sogar Monaten entwickelt sich h\u00e4ufig der Routinefall schleichend zu einem Gro\u00dfschaden, weil die zun\u00e4chst in der Schadenanzeige harmlos klingende Verletzung immer noch erhebliche Beschwerden verursacht und ein Ende nicht abzusehen ist. Meist werden nur Weichteilverletzungen beklagt, deren Ausma\u00df und Auswirkungen auf den Gesch\u00e4digten nicht objektivierbar sind.<\/p>\n
Selbst von Seiten der Polizei wird die Empfehlung, Verletzungen vorzut\u00e4uschen, offen ausgesprochen. So gesteht Polizeioberrat Wilfried Schwab in einer Ausgabe der \u00abAuto-Bild\u00bb 1994 den Lesern:<\/p>\n
\u00abBei kleineren Blechsch\u00e4den lege ich mich einfach neben mein Auto \u2014 und bin eben verletzt.\u00bb<\/p>\n
Bei derartigen F\u00e4llen zahlt dann die Versicherung nicht nur 800 DM Schmerzensgeld, sondern auch Behandlungskosten und Verdienstausfall. Der tats\u00e4chliche Schaden liegt bei diesen Bagatellf\u00e4llen deshalb schnell in f\u00fcnfstelliger Gr\u00f6\u00dfenordnung.<\/p>\n
In den letzten Jahren sind zunehmend F\u00e4lle bekannt geworden, in denen Auffahrkollisionen verabredet und durchgef\u00fchrt wurden, um HWS-Verletzungen vorzut\u00e4uschen. Die Verdienstm\u00f6glichkeiten sind bei dieser Betrugsart besonders hoch. Die folgende Vorgehensweise ist typisch: Kurze Zeit vor dem Unfall werden von mehreren Personen Unfallversicherungen mit hohen Tagegeldern abgeschlossen. Ein Bekannter f\u00e4hrt mit einem schrottreifen Fahrzeug oder auch einem Mietfahrzeug auf einen Pkw, in dem sich die versicherten Personen befinden. Sie t\u00e4uschen \u00fcber einen Zeitraum von mehreren Monaten oder gar Jahren eine Verletzung an der Halswirbels\u00e4ule vor. Die medizinischen Gutachter k\u00f6nnen die Verletzung zwar nicht objektivieren, die Kausalit\u00e4t des Unfalls f\u00fcr die geschilderten Beschwerden jedoch nicht ausschlie\u00dfen. Au\u00dfer dem Schmerzensgeld kassieren die T\u00e4ter noch f\u00fcr jeden unfallbedingten Krankheitstag steuerfrei mehrere hundert Mark aus diesen Unfallversicherungen.<\/p>\n
Welche Tragweite das Problem der HWS-Verletzungen erreicht hat, l\u00e4sst sich aus der Studie \u00abFahrzeugsicherheit \u201990 (FS \u201990)\u00bb ableiten. Es handelt sich dabei um die bisher gr\u00f6\u00dfte Meldeaktion des VdS (Verband der Sachversicherer, vormals HUK-Verband). Dabei wurden nicht nur die \u00fcblichen Basisdaten, sondern die gesamten Versicherungsschadensakten mit allen Unterlagen zur Unfallursache, zum Unfallablauf, zu den Fahrzeugbesch\u00e4digungen und den Verletzungsfolgen zur Verf\u00fcgung gestellt. Aus diesem Datenmaterial wurde eine repr\u00e4sentative Stichprobe von 15.000 F\u00e4llen zur Auswertung herangezogen. Diese Fallauswahl entspricht nach Meinung der Autoren dieser Studie einem repr\u00e4sentativen Querschnitt der Unfallverteilung der Bundesstatistik. Da sich 1990 rund 100.000 Pkw-Pkw-Unf\u00e4lle mit Personenschaden in Deutschland ereigneten, ist davon auszugehen, dass die 15.000 F\u00e4lle in der Stichprobe immerhin rund 15 % aller Unf\u00e4lle entsprechen.<\/p>\n
In der FS \u201990 wurden s\u00e4mtliche Krankenakten der 15.000 Pkw-Pkw-Kollisionen ausgewertet: Bei 87 % aller untersuchten Pkw-Pkw Unf\u00e4lle lagen als schwerste Verletzungsfolge der beteiligten Personen nur \u00ableichte Verletzungen\u00bb vor. Dabei stellte sich weiterhin heraus, dass in rund 8 der F\u00e4lle bei mindestens einem der Beteiligten ein HWS-Trauma diagnostiziert wurde. Bei dem \u00fcberwiegenden Teil der leichten K\u00f6rpersch\u00e4den handelt es sich also um diese Verletzungsart.
\nGeht man von 100.000 Verkehrsunf\u00e4llen zwischen zwei Pkw aus, dann ergibt sich also bei mindestens 80.000 F\u00e4llen ein Halswirbelschleudertrauma. HWS-Verletzungen stellen demnach ein Massenproblem bei der Abwicklung von Verkehrsunf\u00e4llen dar.<\/p>\n
Die Studie zeigte weiterhin, dass die Zahl der HWS-Verletzungen seit Ende der 60er Jahre st\u00e4ndig ansteigt und sich mittlerweile nahezu verdoppelt hat. Hierzu wird in der FS \u201990 u.a. auch angegeben, dass Probleme in der \u00absubjektiven Verletzungsbeurteilung der Verletzten\u00bb (Selbstdiagnostik) l\u00e4gen. Der Unfallbeteiligte mit Verletzungen habe einen Schmerzensgeldanspruch. Dies f\u00fchre dazu, dass mangels objektiver Diagnosemethoden, die mit vertretbarem Aufwand f\u00fcr leichte HWS-Verletzungen angewandt werden k\u00f6nnten, solche Verletzungen heutzutage entsch\u00e4digt werden m\u00fcssen, unabh\u00e4ngig davon, ob sie tats\u00e4chlich aufgetreten sind oder nicht.<\/p>\n
In der Studie wurde weiterhin ausgewertet, auf welche Kollisionstypen sich HWS-Verletzungen verteilen.<\/p>\n
Friont\/Front = 11 %
\nFront\/Seite = 28 %
\nFront\/Heck = 61 %<\/p>\n
Demnach ist davon auszugehen, dass der \u00fcberwiegende Teil der HWS-Verletzungen auf einen Heckanprall zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Bei der Auswertung zeigte sich auch ein deutlicher Einfluss der Fahrzeugmasse. Insassen in leichten Pkw wurden h\u00e4ufiger an der Halswirbels\u00e4ule verletzt als die Insassen schwerer Pkw. Auch die H\u00f6he der \u00abAufprallbeschleunigung\u00bb stellt nach den Ergebnissen der Studie eine wesentliche Einflussgr\u00f6\u00dfe dar. Ein kurzer harter Sto\u00df f\u00fchrte wesentlich h\u00e4ufiger zu einer HWS-Verletzung als ein Sto\u00df, bei dem das Fahrzeug durch erhebliche Besch\u00e4digungen im Heckbereich langsam beschleunigt wird.<\/p>\n
In der Analyse wurden auch medizinische Fakten erfasst. Demnach wurden 60 % der Verunfallten zun\u00e4chst in der Klinik behandelt, etwa ein Drittel durch den Hausarzt. Die meisten der Verletzten gaben ein oder auch zwei Beschwerdesymptome an wie Nackenschmerzen, Bewegungseinschr\u00e4nkungen der Halswirbels\u00e4ule, Druckschmerzen usw. \u00dcber 70 % aller Verletzten suchten sofort einen Arzt auf. Immerhin sind aber rund 13 % erst nach 48 Stunden oder sogar noch sp\u00e4ter in \u00e4rztliche Behandlung gegangen. Der hohe volkswirtschaftliche Schaden ergibt sich aus der Dauer der Arbeitsunf\u00e4higkeit. Nur in etwa 30 % der F\u00e4lle lag eine Arbeitsunf\u00e4higkeit von einer Woche oder weniger vor. Bei 55 % betrug die Arbeitsunf\u00e4higkeit zwischen einer und drei Wochen.<\/p>\n
In der Studie erfolgte auch eine Bewertung des Besch\u00e4digungsgrades nach folgendem Schema: Der Besch\u00e4digungsgrad 1 entspricht \u00abkleineren Kratzern, Beulen o.\u00e4.\u00bb. In dem Besch\u00e4digungsgrad 2 sind m\u00e4\u00dfige Besch\u00e4digungen an einem Fahrzeug ber\u00fccksichtigt. Bezogen auf den Heckanprall werden hierunter leichte Eindr\u00fcckungen des Heckblechs mit leichten Stauchungen der Langstr\u00e4ger als Maximum verstanden. Besch\u00e4digungsgrad 3 umfasst schwere Sch\u00e4den (starke Stauchung bis hinteres Radhaus)) Grad 4 extreme (Heck bis Hinterachse zusammengeschoben) und Grad 5 totale (Fahrgastzelle stark verformt).<\/p>\n
Nach der Auswertung FS \u201990 war in drei Viertel aller Unf\u00e4lle mit Personenschaden der Grad der Fahrzeugbesch\u00e4digungen von leichterer bis m\u00e4\u00dfiger Art. Bei \u00fcber 90 % der Unf\u00e4lle mit nur leichten Verformungen und rund 85 % der mit m\u00e4\u00dfigen Fahrzeugdeformationen hatte aber mindestens einer der Insassen eine Verletzung an der HWS.
\nInsgesamt ergab sich folgende Verteilung der Deformationen und der registrierten HWS-Traumen f\u00fcr alle Pkw-Pkw-Unf\u00e4lle:<\/p>\n
\n
| \n Besch\u00e4digungsgrad<\/p>\n<\/td>\n | \n Verletzungsanteil<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n | ||
| \n 1<\/p>\n<\/td>\n | \n gering<\/p>\n<\/td>\n | \n 21,3<\/p>\n<\/td>\n | \n 91,4<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n |
| \n 2<\/p>\n<\/td>\n | \n m\u00e4\u00dfig<\/p>\n<\/td>\n | \n 42,5<\/p>\n<\/td>\n | \n 84,8<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n |
| \n 3<\/p>\n<\/td>\n | \n schwer<\/p>\n<\/td>\n | \n 14,1<\/p>\n<\/td>\n | \n 72,6<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n |
| \n 4<\/p>\n<\/td>\n | \n extrem<\/p>\n<\/td>\n | \n 1,8<\/p>\n<\/td>\n | \n 42,2<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n |
| \n 5<\/p>\n<\/td>\n | \n total<\/p>\n<\/td>\n | \n 0,2<\/p>\n<\/td>\n | \n 20,2<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n Als klare Tendenz ist erkennbar, dass mit steigendem Verformungsumfang die Zahl der diagnostizierten HWS-Verletzungen nicht zu, sondern abnimmt! Bei den in der Hauptsache verletzungsverursachenden Heckkollisionen waren nach der Studie sogar 90 % aller F\u00e4lle mit leichten und m\u00e4\u00dfigen Deformationen vertreten. Statistische Auswertung zum HWS-Trauma Trotz der st\u00e4ndig verbesserten Fahrzeugsicherheit nehmen behauptete HWS-Verletzungen bei Bagatellkollisionen signifikant zu. Es stellt sich damit die Frage, inwieweit die Thematisierung von m\u00f6glichen Verletzungsgefahren dazu beitr\u00e4gt, dass Fahrzeuginsassen auch kleine Unf\u00e4lle nicht mehr auf die leichte Schulter nehmen. So zeigt sich ein signifikanter Unterschied der HWS-Verletzungen zwischen der deutsch- und der … <\/p>\n |