{"id":310,"date":"2016-06-18T11:28:22","date_gmt":"2016-06-18T09:28:22","guid":{"rendered":"http:\/\/uf.fsar.de\/?page_id=310"},"modified":"2016-06-19T23:42:47","modified_gmt":"2016-06-19T21:42:47","slug":"studie-93","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/?page_id=310","title":{"rendered":"Studie 93"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: justify;\">Im Jahr 1993 wurde im Ingenieurb\u00fcro Schimmelpfennig und Becke eine Diplomarbeit zum HWS-Thema durchgef\u00fchrt. Der Untersuchungsansatz war, dass realistische Messwerte nur durch Belastungsmessungen am menschlichen K\u00f6rper zu erhalten sind. Deshalb wurden in den Versuchen Probanden eingesetzt. Bei insgesamt 24 Auffahrkollisionen wurde der Zeitverlauf der Beschleunigung im gesto\u00dfenen Fahrzeug aufgezeichnet. Dabei wurde der Einfluss verschiedener Kollisionsparameter auf den Beschleunigungsverlauf untersucht. Konkret wurden folgende Kollisionsparameter bei den 24 Versuchen ver\u00e4ndert:<\/p>\n<ul style=\"text-align: justify;\">\n<li>Kollisionsgeschwindigkeit<\/li>\n<li>Struktureller Aufbau des Fahrzeughecks<\/li>\n<li>\u00dcberdeckungsgrad.<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"text-align: justify;\">Insgesamt 14 Fahrzeugkollisionen wurden mit einer Versuchsperson auf dem Beifahrersitz des gesto\u00dfenen Messfahrzeugs durchgef\u00fchrt. Der Versuchsaufbau ist prinzipiell mit dem in dem sp\u00e4ter in der Studie 97 verwendeten identisch. Neben der Fahrgastzellenbeschleunigung wurde bei diesen Auffahrkollisionen auch der Bewegungsablauf des Insassen messtechnisch erfasst. Die Aufzeichnung der Bewegungsdaten erfolgte mittels eines Video-Bildauswertesystems sowie durch zus\u00e4tzlich aufgezeichnete biomechanische Beschleunigungsdaten.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-311 alignnone\" src=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3.jpg\" alt=\"HWS_3\" width=\"393\" height=\"270\" srcset=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3.jpg 393w, https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3-300x206.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 393px) 100vw, 393px\" \/><\/a><a href=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3-1.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-314 size-full alignright\" src=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3-1.jpg\" width=\"395\" height=\"270\" srcset=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3-1.jpg 395w, https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/HWS_3-1-300x205.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 395px) 100vw, 395px\" \/><\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><i>Direkter Vergleich der Beschleunigungssignale im Autoskooter (links) und in der Fahrgastzelle eines Pkw (rechts).<\/i><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Die beiden Abbildungen zeigen neben dem Signalverlauf einer Autoskooter-Kollision (oben) den Beschleunigungsverlauf mit den f\u00fcr Fahrzeugbeschleunigungen typischen \u00fcberlagerten hochfrequenten Schwingungen (unten). Wegen der mechanischen Tr\u00e4gheit von Rumpf und Kopf des Insassen sind diese hochfrequenten Schwingungen f\u00fcr die Beurteilung der biomechanischen Belastung irrelevant. Das digital nachgefilterte Signal der Fahrgastzellenbeschleunigung sieht dem Beschleunigungsverlauf bei der Skooter-Kollision zum Verwechseln \u00e4hnlich.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Die Bewegungsanalyse der Insassenbewegung f\u00fchrte zu genauen Erkenntnissen \u00fcber den Bewegungsablauf. Es zeigte sich, dass die Insassenbewegung beim Heckaufprall in vier immer wiederkehrende Bewegungsphasen unterteilt werden kann.<\/p>\n<ul style=\"text-align: justify;\">\n<li>Phase 1: Charakteristikum dieser Phase ist, dass sich lediglich die Fahrgastzelle und der Fahrzeugsitz auf den ruhenden Oberk\u00f6rper des Insassen zubewegen. Eine Bewegung des Insassen findet somit in dieser Phase noch gar nicht statt. Der Beginn dieser Phase ist identisch mit dem Kollisionsbeginn, das hei\u00dft dem Zeitpunkt des ersten Kontakts zwischen den beiden Fahrzeugen.<\/li>\n<li>Phase 2: Die zweite Phase beginnt mit dem kraftschl\u00fcssigen Kontakt zwischen Oberk\u00f6rper und R\u00fcckenlehne. Hierdurch nimmt dann auch der Oberk\u00f6rper des Probanden an der allgemeinen Vorw\u00e4rtsbewegung teil. Der Kopf hat sich bis zu diesem Zeitpunkt \u00fcberhaupt noch nicht bewegt. Durch die beginnende Vorw\u00e4rtsbewegung des Oberk\u00f6rpers setzt die Relativbewegung zwischen Kopf und Rumpf ein. Die Fahrgastzelle hat sich zu Beginn der zweiten Phase bereits etwa 6 cm vorw\u00e4rtsbewegt hat, ohne dass der Insasse an dieser Bewegung teilgenommen hat. Die zweite Phase setzt etwa 80 ms nach der ersten Ber\u00fchrung der Fahrzeuge ein.<\/li>\n<li>Phase 3: Nachdem sich die Fahrgastzelle bereits 20 cm vorverlagert hat und eine Zeit von etwa 140 ms seit Kollisionsbeginn verstrichen ist, trifft die herannahende Kopfst\u00fctze auf den Hinterkopf des Probanden. Der Beginn dieser dritten Phase ist somit durch den Kontakt zwischen Kopfst\u00fctze und Kopf bestimmt. Von diesem Zeitpunkt an folgt auch der Kopf des Probanden der allgemeinen Vorw\u00e4rtsbewegung, wodurch bei korrekt eingestellter Kopfst\u00fctze gew\u00e4hrleistet ist, dass sich der Relativwinkel zwischen Oberk\u00f6rper und Kopf des Probanden nach Beginn der dritten Kollisionsphase nicht weiter vergr\u00f6\u00dfern kann.<\/li>\n<li>Phase 4: An die dreiphasige Prim\u00e4rbewegung schlie\u00dft sich die vierte Bewegungsphase an. In dieser vierten Phase findet die energiearme Sekund\u00e4rbewegung des Insassen in Form einer Vorverlagerung statt. Bedingt durch die Tatsache, dass der Proband der Fahrgastzellenbewegung mit zeitlicher Verz\u00f6gerung folgt, erreicht auch er seine \u00abSto\u00dfausgangsgeschwindigkeit\u00bb erst mit zeitlichem Verzug, verlagert sich infolgedessen relativ zur Fahrgastzelle nach vorn und wird schlie\u00dflich vom Gurt aufgefangen. Im Gegensatz zur Prim\u00e4rbewegung (Phase 1 bis 3) ist diese Sekund\u00e4rbewegung jedoch sehr energiearm und daher nicht geeignet, Verletzungen hervorzurufen.<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"text-align: justify;\"><a href=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/hws_5.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-full wp-image-313 aligncenter\" src=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/hws_5.jpg\" alt=\"hws_5\" width=\"752\" height=\"634\" srcset=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/hws_5.jpg 752w, https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/hws_5-300x253.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 752px) 100vw, 752px\" \/><\/a><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><b>Die Abbildung zeigt ma\u00dfst\u00e4blich die Vorw\u00e4rtsbewegung des Fahrzeugs (von links nach rechts) und die Insassenbewegung<\/b><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">In der Studie 97 wurde der Bewegungsablauf \u00fcbrigens weiter in insgesamt sechs Phasen aufgeschl\u00fcsselt.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Die wichtigste Erkenntnis der Studie 93 war, dass die kollisionsbedingten Geschwindigkeits\u00e4nderung den pr\u00e4gnantesten technischen Kollisionsparameter zur Beschreibung der biomechanischen Insassenbelastung darstellt. Er hat sich mittlerweile auch in der internationalen Literatur durchgesetzt. Die Geschwindigkeits\u00e4nderung ist dabei die Geschwindigkeitsdifferenz eines Fahrzeuges unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Ansto\u00df. Sie ist allerdings nicht mit der Relativ- bzw. Differenzgeschwindigkeit zweier Fahrzeuge vor dem Kollisionsereignis zu verwechseln. Es ist davon auszugehen, dass mit einer Zunahme der Beanspruchung der Fahrzeuge auch die H\u00f6he der biomechanischen Insassenbelastung zunimmt. Das in diesem Zusammenhang bedeutendste Diagramm ist in der Studie 97 vorgestellt. Es beinhaltet die im Rahmen der Studie93 und Studie97 gefundenen Belastungswerte und definiert den Harmlosigkeitsbereich.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Quelle dieser Seite: Meyer, Hugemann, Weber: Zur Belastung der Halswirbels\u00e4ule durch Auffahrkollisionen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), S. 15 bis 21 und S. 187 bis 199.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Im Jahr 1993 wurde im Ingenieurb\u00fcro Schimmelpfennig und Becke eine Diplomarbeit zum HWS-Thema durchgef\u00fchrt. Der Untersuchungsansatz war, dass realistische Messwerte nur durch Belastungsmessungen am menschlichen K\u00f6rper zu erhalten sind. Deshalb wurden in den Versuchen Probanden eingesetzt. Bei insgesamt 24 Auffahrkollisionen wurde der Zeitverlauf der Beschleunigung im gesto\u00dfenen Fahrzeug aufgezeichnet. 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