Ablauf der Versuche<\/b><\/p>\n
Begonnen wurde die Testreihe mit einer medizinischen Voruntersuchung (1 bis 6 Tage vor dem Crash). Diese umfasste eine orthop\u00e4disch-manualmedizinische Untersuchung der HWS (incl. einer \u00dcberpr\u00fcfung der groben Kraft, der Sensibilit\u00e4t und der Reflexe der oberen Extremit\u00e4ten) und eine computergesteuerte Ultraschall-Untersuchung der HWS-Beweglichkeit mit dem CMS-50-Ger\u00e4t der Firma Zebris. Neben der Ante- und Retroflexion, Rotation in Neutralstellung des Kopfes und Seitenneigung wurde auch die Rotation in maximaler Deflexion und maximaler Retroflexion gemessen. Zus\u00e4tzlich wurde eine kernspintomographische Untersuchung der HWS mit diversen Sequenzen unter Zugabe von Kontrastmittel durchgef\u00fchrt. Im Anschluss an diese Untersuchungen fanden auf der Crash-Anlage des Ingenieurb\u00fcros Schimmelpfennig+Becke die Versuche statt.<\/p>\n
Der komplette Versuchsaufbau ist im oberen Bild skizziert. Die Kollisionsgeschwindigkeit des auffahrenden Fahrzeugs wurde mit Hilfe einer Sportlichtschranke gemessen. In beiden Fahrzeugen war zum Ansto\u00dfzeitpunkt ein Unfalldatenspeicher (UDS der Firma Mannesmann Kienzle) installiert. Mit Hilfe der hauseigenen Me\u00dftechnik des Ingenieurb\u00fcros Schimmelpfennig+Becke wurden im angesto\u00dfenen Fahrzeug die L\u00e4ngsbeschleunigung (zus\u00e4tzlich zum UDS) und Vertikalbeschleunigung der Fahrgastzelle erfa\u00dft. Als biomechanische Beschleunigungssignale wurden die Kopf- und Brustbeschleunigung aufgezeichnet. Zus\u00e4tzlich wurde die neurologische Aktivit\u00e4t verschiedener Nackenmuskeln mit Hilfe von EMG (Elektromyographie)-Oberfl\u00e4chenelektroden erfa\u00dft und parallel zu den Beschleunigungssignalen eingelesen.<\/p>\n Die Bewegungen der Probanden vor, w\u00e4hrend und nach der Kollision wurden mittels einer Hochgeschwindigkeitskamera (60 bis 100 Bilder\/Sekunde) und einer Videokamera (25 Bilder\/Sekunde) dokumentiert.<\/p>\n Beispiel f\u00fcr Besch\u00e4digungsbilder innerhalb der Versuchsreihe:<\/i><\/p>\n Das Bild unten zeigt einen typischen Beschleunigungsverlauf im gesto\u00dfenen Pkw w\u00e4hrend der Crashs. veranschaulicht die hierdurch auftretende Vereinfachung. Die Fl\u00e4che unter der Kurve des Beschleunigungssignals entspricht dabei der Fl\u00e4che des durch die mittlere Beschleunigung und die Sto\u00dfdauer aufgespannten Rechtecks. Die mittlere Beschleunigung eignet sich also als zus\u00e4tzliche Kenngr\u00f6\u00dfe, wenn St\u00f6\u00dfe mit unterschiedlichen Kollisionsdauern miteinander verglichen werden sollen.<\/p>\n Medizinische Untersuchung<\/b><\/p>\n Die Auswertung der medizinischen Voruntersuchung ergab, da\u00df acht der 19 Probanden vor den Crash-Tests schon einmal HWS-Beschwerden hatten. In der kernspintomographischen Voruntersuchung wiesen sechs Probanden degenerative Ver\u00e4nderungen (bspw. Bandscheibenprotusion) auf. Zum Zeitpunkt des Versuchs waren alle Freiwilligen beschwerdefrei.<\/p>\n Die Auswertung der ersten Nachuntersuchung (1 Tag nach dem Crash) ergab, da\u00df vier m\u00e4nnliche Probanden und eine weibliche Probandin Beschwerden schilderten. Diese waren kollisionsbedingten Geschwindigkeits\u00e4nderungen zwischen 11,4 und 14,2 km\/h ausgesetzt. Die klinischen Untersuchungen zeigten keine Verletzungsfolgen und die kernspintomographischen Befunde wiesen keinerlei Ver\u00e4nderungen zu den Voruntersuchungen auf.<\/p>\n Die abschlie\u00dfende Untersuchung (4 bis 5 Wochen nach dem Crash) ergab, da\u00df nur noch ein Proband von den zuvor f\u00fcnf Probanden Beschwerden angab. Diese bestanden aus einer leichten Einschr\u00e4nkung der Linksrotation insbesondere in Flexion von 10\u00b0. Die Beschwerden der anderen drei m\u00e4nnlichen Probanden und der Probandin waren nach 1 bis 7 Tagen vollst\u00e4ndig abgeklungen. Die kernspintomographischen Untersuchungen wiesen auch zu diesem Untersuchungszeitpunkt keinerlei Ver\u00e4nderungen zu den Voruntersuchungen auf. Verletzungsfolgen fanden sich auch bei dieser letzten Untersuchung nicht. Zu keiner Zeit war einer der Probanden trotz subjektiv empfundener Beschwerden an der weiteren Aus\u00fcbung seiner beruflichen T\u00e4tigkeit gehindert.<\/p>\n Technisch-biomechanische Schlussfolgerungen<\/strong><\/p>\n Um die Ergebnisse der in dieser Arbeit beschriebenen Studie hinsichtlich ihrer technischen Kollisionsparameter besser einordnen zuk\u00f6nnen, zeigt die folgende Abbildung zusammengefasst die unter kollisionsmechanischen Gesichtspunkten aufbereiteten Ergebnisse aller im Jahre 1993 und im Rahmen dieser Arbeit beschriebenen Auffahrkollisionen. Die Ergebnisse der Studie 93 sind mit hellen Symbolen und die der 97-er Studie mit dunklen Symbolen illustriert. Auf der Abszisse ist die massenbewertete Aufprallgeschwindigkeit in km\/h aufgetragen. Durch die Umrechnung der Aufprallgeschwindigkeit wird der Einfluss des Massenverh\u00e4ltnisses kompensiert.<\/p>\n![\"hws_6\"](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/hws_6.jpg\")
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\nDie Aufprallgeschwindigkeit des Opel Kadett auf den Rekord lag bei v1<\/sub>=25km\/h, die hieraus resultierende kollisionsbedingte Geschwindigkeits\u00e4nderung im heckseitig angesto\u00dfenen Rekord betrug:\u00a0 delta v2<\/sub>=11 km\/h<\/i><\/p>\n<\/a><\/p>\n