{"id":347,"date":"2016-06-18T11:44:19","date_gmt":"2016-06-18T09:44:19","guid":{"rendered":"http:\/\/uf.fsar.de\/?page_id=347"},"modified":"2017-02-01T08:30:06","modified_gmt":"2017-02-01T07:30:06","slug":"definitionen","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/?page_id=347","title":{"rendered":"Definitionen"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><b>Abwehrweg<\/b> Strecke zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle<\/li>\n<li><b>Abwehrzeit<\/b> Zeit zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle<\/li>\n<li><b>Auslaufrichtung<\/b> Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision.<\/li>\n<li><b>Auslaufwinkel<\/b> Kurswinkel eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision<\/li>\n<li><b>Bleibende Deformation<\/b> Nach dem teilelastischen Aufprall verbleibende Deformationstiefe.<\/li>\n<li><b>Deformation<\/b> Unfallbedingte Ver\u00e4nderung der Bauteilgeometrie<\/li>\n<li><b>Deformationsenergie<\/b> Bei einer Kollision wird ein Teil der kinetischen Energie in bleibende Verformungen der Fahrzeugstrukturen umgewandelt. Dieser Anteil wird als Deformationsenergie bezeichnet.<\/li>\n<li><b>Deformationsrichtung<\/b> Richtung der Krafteinwirkung, unter der die Deformation stattgefunden hat. H\u00e4ufig ist es problematisch, diese Krafteinwirkungsrichtung aus Deformationen zu bestim\u00admen, da ein seitliches Ausknicken der Karosseriestruktur stattfinden kann.<\/li>\n<li><b>Deformationszone<\/b> Karosseriebereich, der bei einer Kraftbeaufschlagung durch Deformation zur Energieaufnahme beitr\u00e4gt.<\/li>\n<li><b>Dynamische Deformation<\/b> Maximale Deformation w\u00e4hrend des Verformungsvorganges. Da die deformierten Karosseriestrukturen R\u00fcckverformungseigenschaften besitzen, federn sie nach dem Nachlassen der Kollisionskr\u00e4fte zur\u00fcck, die dynamische Deformation ist deshalb wesentlich gr\u00f6\u00dfer als die bleibende Deformation.<\/li>\n<li><b>EBS<\/b> Equivalent-barrier-speed &#8211; die bei einem rechtwinkligen Barrierenaufprall gemessene Aufprallgeschwindigkeit. Sie dient unter anderem zur Bestimmung der EES.<\/li>\n<li><b>Einlaufgeschwindigkeit<\/b> Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beim Erstkontakt.<\/li>\n<li><b>Einlaufrichtung<\/b> Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs unmittelbar vor dem Aufprall.<\/li>\n<li><b>Einlaufwinkel<\/b> Kurswinkel eines Fahrzeugs beim Erstkontakt<\/li>\n<li><b>Elastischer Sto\u00df<\/b> vollelastischen Sto\u00df werden keine bleibenden Deformationen an den Fahrzeugen erzeugt.<\/li>\n<li><b>Elastisch-plastischer Sto\u00df<\/b> Die Sto\u00dfkr\u00e4fte werden teilweise in bleibende Deformationen umgewandelt.<\/li>\n<li><b>Energieraster<\/b> Aufteilung der Fahrzeugdeformationszonen in Fl\u00e4chen, deren Deformationsenergie\u00adinhalte anhand von Aufprallversuchen festgelegt sind.<\/li>\n<li><b>ETS<\/b> Abk\u00fcrzung f\u00fcr equivalent test speed. Bei beliebigen Fahrzeug-Aufprallversuchen gegen eine starre oder bewegliche Barriere kann die ETS direkt, z. B. mit einer Lichtschranke, gemessen werden. Sie dient der Bestimmung der EES.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li><b>Exzentrischer Sto\u00df<\/b> Die Vektoren der Sto\u00dfkr\u00e4fte verlaufen nicht durch die Schwerpunkte. Es kommt zu Verdrehungen der Fahrzeuge.<\/li>\n<li><b>Gabelverformung<\/b> Verbiegung, Verdrehung oder Abknickung der Vorderradgabel eines Zweirades. Die Knickstelle liegt meist unter dem Lenkkopf. Das Ausma\u00df der Gabelverformung wird h\u00e4ufig zur Geschwindigkeitsbestimmung nach dem Aufprall eines Zweirades gegen ein Hindernis herangezogen.<\/li>\n<li><b>Gerader Sto\u00df<\/b> Die Einlaufrichtungen der Fahrzeuge verlaufen parallel (linear) in der Kollisionsme\u00adchanik auch als eindimensionaler Sto\u00df bezeichnet.<\/li>\n<li><b>Heckaufprallarten (Crashversuch)<\/b> Bei Unfallversuchen am Fahrzeugheck kommt entweder ebenfalls eine starre Barriere zum Einsatz oder es werden Fahrzeug-Fahrzeug-Heckaufprallversuche durchgef\u00fchrt.<\/li>\n<li><b>Iteration<\/b> In der Unfallrekonstruktion versteht man hierunter eine Rechenmethode, bei der ein Rechenvorgang mehrfach mit ver\u00e4nderten Eingangsparametern durchgef\u00fchrt wird, um im Ergebnis mehrere Ausgangsgr\u00f6\u00dfen in einen bestimmten Erwartungsbereich zu bringen. \u00dcblicherweise werden z. B. bei Anwendern des EES-Verfahrens mehrere Iterationsrechnungen durchgef\u00fchrt, um die vielf\u00e4ltigen Ein- und Ausgangsparameter mit Randbedingungen der Unfallstellengeometrie zur Deckung zu bringen.<\/li>\n<li><b>k-Faktor<\/b> Gibt den Anteil der Teilelastizit\u00e4t beim Zusammenprall an. Ist definiert als das Verh\u00e4ltnis zwischen der Geschwindigkeitsdifferenz nach der Kollision und der Geschwindigkeitsdifferenz vor der Kollision. Ein Kollisionsfaktor von 0 bedeutet demzufolge, dass beide Fahrzeuge nach der Kollision gleiche Geschwindigkeiten haben. Er beschreibt den Fall der plastischen Kollision. Ein Kollisionsfaktor von 1 bedeutet, dass die Geschwindigkeitsdifferenz vor und nach der Kollision gleich ist. Dieser Fall beschreibt die vollelastische Kollision. Kraftfahrzeuge verhalten sich teilelastisch bis plastisch. In der Regel liegt der Kollisionsfaktor zwischen 0,1 bis 0,3.<\/li>\n<li><b>Knautschzone<\/b> Solldeformationszone. Die Front- und Heckpartie von Fahrzeugen werden zum Schutz der Insassen &#8211; sozusagen als Reservebremsstrecke \u2013 leicht deformierbar gestaltet, w\u00e4hrend die Fahrgastzelle m\u00f6glichst steif ausgebildet wird.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li><b>Kollisionsgeschwindigkeit<\/b> Hierunter versteht man die bei einem Zusammensto\u00df vorliegende Momentangeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Bezug auf das ruhende Bezugssystem. Die relative Kollisionsgeschwindigkeit bezeichnet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem in Bewegung befindlichen Bezugssystem. Die Angabe der relativen Kollisionsgeschwindigkeit ist insbesondere bei Anst\u00f6\u00dfen gleicher Richtung (wie z. B. Auffahrkollision oder Gegenverkehrskollision) von Bedeutung. F\u00e4hrt beispielsweise ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 100 km\/h auf davor befindliches Fahrzeug auf, das mit 80 km\/h vorausf\u00e4hrt, dann betr\u00e4gt die relative Kollisionsgeschwindigkeit nur 100 km\/h \u2013 80 km\/h = 20 km\/h. Kommt hingegen ein mit 80 km\/h fahrendes Fahrzeug entgegen, liegt die relative Kollisionsgeschwindigkeit bei 100 km\/h + 80 km\/h = 180 km\/h.<\/li>\n<li><b>Kollisionsposition<\/b> Orientierung eines Fahrzeug Zeitpunkt der ersten Ber\u00fchrung<\/li>\n<li><b>Kollisionsstelle<\/b> Punkt oder Bereich, an dem eine Kollision in der Unfall\u00f6rtlichkeit stattgefunden hat.<\/li>\n<li><b>Kollisionsstellung<\/b> Stellung der Unfallbeteiligten zueinander zum Zeitpunkt des Erstkontaktes.<\/li>\n<li><b>Kollisionswinkel<\/b> Bei Fahrzeug- Fahrzeug-Kollisionen versteht man hierunter den zwischen den Fahr\u00adzeugl\u00e4ngsachsen eingeschlossenen Winkel.<\/li>\n<li><b>Kraftangriffspunkt<\/b> Theoretischer Punkt, an dem die Kollisionskr\u00e4fte eingeleitet werden, f\u00fcr kollisionsme\u00adchanische Betrachtungen ist es h\u00e4ufig erforderlich, einen Kraftangriffspunkt der Karosserie festzulegen.<\/li>\n<li><b>Plastischer Sto\u00df<\/b> Bei dem plastischen Sto\u00df besitzen die Kontaktpartner nach dem Zusammensto\u00df gleiche Kontaktpunktegeschwindigkeiten. Der k-Faktor liegt bei 0.<\/li>\n<li><b>Prim\u00e4rdeformation<\/b> Besch\u00e4digung durch einen direkten Kontakt im Gegensatz zur Sekund\u00e4rdeformation, die bei Fahrzeugen infolge des Karosserieverbundes an einer anderen Stelle als der Kontaktstelle auftritt.<\/li>\n<li><b>Quasistatischer Test<\/b> Auf bestimmte Fahrzeugbereiche wird innerhalb einer bestimmten Zeitspanne eine definierte Kraft aufgebracht und aufrecht erhalten. Mit diesem Testverfahren werden beispielsweise Fahrzeugd\u00e4cher oder auch T\u00fcren getestet.<\/li>\n<li><b>Radstandsverk\u00fcrzung<\/b> Bei einer frontalen Beanspruchung eines Rades kommt es zu einer Gabelverformung nach hinten und der Radstand des Zweirades verk\u00fcrzt sich, gelegentlich wird die Radstandsverk\u00fcrzung als Anhaltspunkt f\u00fcr das Kollisionsgeschwindigkeitsniveau herangezogen.<\/li>\n<li><b>Rasterfeldmethode<\/b> Verfahren zur Ermittlung der Deformationsenergie aus den Fahrzeugdeformationen, die Karosseriestruktur wird in Rasterfelder unterteilt. Der Deformationsumfang wird durch Ausz\u00e4hlen der deformierten Raster erfasst.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li><b>Reibungskegel-Verfahren<\/b> Rechenverfahren f\u00fcr die Erfassung streifender Kollisionen, bei der die durch die Gleitreibung auftretende Geschwindigkeitsverminderung w\u00e4hrend der Kollision ber\u00fccksichtigt wird.<\/li>\n<li><b>Rhomboid-Schnitt-Verfahren<\/b> Graphisches L\u00f6sungsverfahren in der Kollisionsmechanik, bei dem alle drei Erhaltungss\u00e4tze (Impuls, Drall, Energie) einschlie\u00dflich Tolleranzen ber\u00fccksichtigt werden.<\/li>\n<li><b>Schiefer Sto\u00df<\/b> Die Einlaufrichtungen der beteiligten Fahrzeuge verlaufen nicht parallel (kolinear). In der Kollisionsmechanik wird der schiefe Sto\u00df auch als zweidimensionale Kollision bezeichnet.<\/li>\n<li><b>Seitenaufprallarten<\/b> Bei dem Seitenaufprall gegen eine Fahrzeugstruktur wird unterschieden zwischen einem Fahrzeug-Fahrzeug-Seitenaufprall und verschiedenen Aufprallversuchen mit Pr\u00fcfk\u00f6rpern. Dabei kann ein fahrender Sto\u00dfwagen zum Einsatz kommen, der aufgrund seiner Gestaltung keine Energie aufnimmt. Das Fahrzeug kann aber auch seitlich gegen eine starre Barriere geschoben werden.<\/li>\n<li><b>Sto\u00dfantrieb<\/b> Hierunter versteht man die Summe der Kollisionskr\u00e4fte, die \u00fcber die gesamte Kollisionszeit einwirken.<\/li>\n<li><b>Sto\u00dfantriebsrichtung<\/b> In vielen Verfahren der Kollisionsmechanik ist es erforderlich, den Sto\u00dfantrieb einschlie\u00dflich der Richtung am Fahrzeug festzulegen. Insbesondere bei zweidimensionalen Kollisionen w\u00fcrden sich dabei gro\u00dfe Tolleranzen ergeben, die aber in der Regel aber nicht ber\u00fccksichtigt werden.<\/li>\n<li><b>Sto\u00dfdauer<\/b> Dauer der Kollisionsphase. Bei einem Vollsto\u00df liegt die Sto\u00dfdauer in einer Gr\u00f6\u00dfenordnung von 100 bis 140 ms, also rund 1\/10 s. Bei einem Streifsto\u00df kann sie deutlich l\u00e4nger ausfallen.<\/li>\n<li><b>Sto\u00dfpunkt<\/b> Kraftangriffspunkt beim verhakten Sto\u00df<\/li>\n<li><b>Streifsto\u00df<\/b> Die Lage des Kraftangriffspunktes ver\u00e4ndert sich w\u00e4hrend der Kollision erheblich. (s. Streifkollision)<\/li>\n<li><b>\u00dcberdeckungsgrad<\/b> Prozentualer Anteil der beaufschlagten Fahrzeugbreite, bei Fahrzeug-Fahrzeugkollisionen oder auch bei einem Fahrzeug-Hindernis-Anprall. Ein \u00dcberdeckungsgrad von 100 % bedeutet, dass die gesamte Fahrzeugbreite bei der Fahrzeugkollision erfasst ist. Bei einer teil\u00fcberdeckten Kollision spricht man auch von einem Offset-Aufprall, ein \u00dcberdeckungsgrad von 33 % bedeutet, dass nur 1\/3 der Fahrzeugbreite bei der Kollision direkt erfasst ist.<\/li>\n<li><b>Unfallkinematik<\/b> Bewegung der Unfallbeteiligten w\u00e4hrend des Unfallvorgangs<\/li>\n<li><b>Verformungskennlinie<\/b> Bei Unfallversuchen kann mit geeigneten Messverfahren der Kraftverlauf \u00fcber den Verformungsweg gemessen werden. Man erh\u00e4lt in einer graphischen Darstellung die Verformungserkennlinie.<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li><b>Verhakter Sto\u00df<\/b> Lage des Kraftangriffpunktes bleibt w\u00e4hrend der gesamten Kollisionsdauer erhalten.<\/li>\n<li><b>Vorw\u00e4rtsrechnung<\/b> Im Gegensatz zur R\u00fcckw\u00e4rtsrechung wird der Unfallablauf im Vorw\u00e4rtsrichtung, beginnend mit der Ausgangssituation betrachtet. Durch eine Simulation wird in der Regel computerunterst\u00fctzt ermittelt, welche Endsituation sich bei Variationen der Ausgangssituation einstellen.<\/li>\n<li><b>Zentrischer Sto\u00df<\/b> Die Vektoren der Sto\u00dfkr\u00e4fte gehen durch die Fahrzeugschwerpunkte, eine Verdrehung der Fahrzeuge findet nicht statt.<\/li>\n<li><b>Zweidimensionale Kollision<\/b> Bei starken Winkelabweichungen der Ein- oder Auslaufrichtungen spricht man in der Kollisionsmechanik von zweidimensionalen Kollisionen.<\/li>\n<li><b>Zweirad-Modell<\/b> Fahrzeugmodell, bei dem das Verhalten einer Achse durch jeweils nur ein Rad erfasst ist.<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Abwehrweg Strecke zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle Abwehrzeit Zeit zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle Auslaufrichtung Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision. Auslaufwinkel Kurswinkel eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision Bleibende Deformation Nach dem teilelastischen Aufprall verbleibende Deformationstiefe. Deformation Unfallbedingte Ver\u00e4nderung der Bauteilgeometrie Deformationsenergie Bei einer Kollision wird ein Teil der &hellip; <\/p>\n<p><a class=\"more-link block-button\" href=\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/?page_id=347\">Weiter lesen &raquo;<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":343,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"template-twocolumnsright.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-347","page","type-page","status-publish","hentry","nodate"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/347","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=347"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/347\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1039,"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/347\/revisions\/1039"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/343"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=347"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}