{"id":379,"date":"2016-06-18T11:59:50","date_gmt":"2016-06-18T09:59:50","guid":{"rendered":"http:\/\/uf.fsar.de\/?page_id=379"},"modified":"2016-06-19T23:42:47","modified_gmt":"2016-06-19T21:42:47","slug":"definitionen","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/?page_id=379","title":{"rendered":"Definitionen"},"content":{"rendered":"<ul>\n<li><b>Ackermannbedingung<\/b> Bei der Achsschenkellenkung m\u00fcssen die verl\u00e4ngert gedachten Achsen der Vorderr\u00e4der einen gemeinsamen Schnittpunkt mit der verl\u00e4ngert gedachten Hinterachse haben. &#8211; siehe auch Lenkgeometrie<\/li>\n<li><b>Eigenlenkverhalten<\/b> Sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei Geradeausfahrt besitzt jedes Fahrzeug ein Eigenlenkverhalten. Dieses Eigenlenkverhalten kann durch Umbauten, durch den technischen Zustand und durch Beladung ver\u00e4ndert werden. Eigenschaften der Anordnung und Aufh\u00e4ngung der R\u00e4der sowie des Schr\u00e4glaufver\u00adhaltens der Reifen, die ohne Fahrereinfluss die Fahrtrichtungshaltung beeinflussen.<\/li>\n<li><b>Lenkaktivierungszeit<\/b> Zeitspanne zwischen Einleitung der Lenkbewegung am Lenkrad und Wirksamkeit auf die Fahrtrichtung<\/li>\n<li><b>Lenkeinschlag<\/b> Abweichung der R\u00e4der bzw. des Rades von der Geradeausstellung.<\/li>\n<li><b>Lenken<\/b> Bewegung der Lenkeinrichtung zur Ver\u00e4nderung des Fahrzeugkurses.<\/li>\n<li><b>Lenkgeometrie<\/b> Mit R\u00fccksicht auf die Achsschenkellenkung unserer Kraftfahrzeuge ist ein verschieden starker Einschlag der beiden Vorderr\u00e4der erforderlich. Konstruktive Ma\u00dfnahmen ge\u00adw\u00e4hrleisten m\u00f6glichst stabile Einhaltung der entsprechenden Ma\u00dfe in allen Einfede\u00adrungs- und Fahrzust\u00e4nden (s. Ackermannbedingung). Weitere Kriterien der Lenkgeo\u00admetrie sind Vorspur, Nachlauf, Einschlagdifferenz, Sturz und Spreizung.<\/li>\n<li><b>Lenkradwinkel<\/b> Der von der Geradeausstellung gemessene Drehwinkel des Lenkrades.<\/li>\n<li><b>R\u00fcckstellkraft<\/b> Am Lenkrad sp\u00fcrbare Kraft, die dieses nach jedem Steuerungsausschlag wieder in die Geradeausstellung zur\u00fcckdreht.<\/li>\n<li><b>R\u00fcckstellmoment<\/b> Durch Reifennachlauf und Geometrie der Radaufh\u00e4ngung sich bildendes geschwin\u00addigkeitsabh\u00e4ngiges Moment um die Hochachse des Fahrzeugrades, das dessen Drehung in Geradeausstellung bewirkt.<\/li>\n<li><b>Schr\u00e4glauf<\/b> Werden \u00fcber die elastischen Fahrzeugreifen Seitenkr\u00e4fte \u00fcbertragen, sei es durch \u00e4u\u00ad\u00dfere Einfl\u00fcsse (z.B. Seitenneigung) oder bei Kurvenfahrt, dann entspricht der Ein\u00adschlag der gelenkten R\u00e4der nicht der theoretischen Fahrlinie: es entsteht ein Schr\u00e4glauf<\/li>\n<li><b>Seitenf\u00fchrungskraft<\/b> Auch die \u00dcbertragung von Seitenkr\u00e4ften unterliegt dem Schlupf, der sich hier als Schr\u00e4glauf des Reifens \u00e4u\u00dfert. Die \u00fcbertragbare Seitenf\u00fchrungskraft nimmt mit zunehmendem Schr\u00e4glaufwinkel zu.<\/li>\n<li><b>Spurkreis<\/b> Der vom \u00e4u\u00dferen gelenkten Rad beschriebene Kreis.<\/li>\n<li><b>Traktrix<\/b> Die Projektion der Hinterachsmitte bei Bogenfahrt auf die Fahrbahn hei\u00dft Traktrix (s. Schleppkurve)<\/li>\n<li><b>Wendekreisdurchmesser<\/b> Durchmesser des Kreises, der durch die am weitesten nach au\u00dfen vorstehenden Fahr\u00adzeugteile beim gr\u00f6\u00dften Lenkeinschlag beschrieben wird.<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Ackermannbedingung Bei der Achsschenkellenkung m\u00fcssen die verl\u00e4ngert gedachten Achsen der Vorderr\u00e4der einen gemeinsamen Schnittpunkt mit der verl\u00e4ngert gedachten Hinterachse haben. &#8211; siehe auch Lenkgeometrie Eigenlenkverhalten Sowohl bei Kurvenfahrt als auch bei Geradeausfahrt besitzt jedes Fahrzeug ein Eigenlenkverhalten. Dieses Eigenlenkverhalten kann durch Umbauten, durch den technischen Zustand und durch Beladung ver\u00e4ndert werden. 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