![\"Unfallarten_2\"](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/Unfallarten_2.jpg\")
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In diesem Fall ist die erste Kollision immer st\u00e4rker, als die zweite. Haben 01 und 02 die gleiche Masse, bewegen sich beide nach dem plastischen Sto\u00df (idealisierte Modellvorstellung) mit halber Aufprallgeschwindigkeit. Trennen sich die Fahrzeuge nicht voneinander, nehmen die Massen beider Fahrzeuge an der zweiten Kollision teil. In diesem Fall ist die erste Kollision um den Faktor 1,73 st\u00e4rker, als die zweite.
\nStehen 02 und 03 vor der Kollision weiter auseinander und 01 bremst stark, ist es m\u00f6glich, dass nur das mittlere Fahrzeug gegen 03 prallt. Bei gleichen Massen der Fahrzeuge und einem plastischen Sto\u00df w\u00e4re in diesem Fall der erste Sto\u00df doppelt so stark, wie der zweite.
\nWichtig f\u00fcr die Plausibilit\u00e4tsuntersuchung ist, dass bei gleichen Steifigkeitswerten der Karosserien die Schadensintensit\u00e4t von hinten nach vorne abnimmt.
\nFall II:
\nIn diesem Fall ist der mittlere Wagen zum Zeitpunkt der ersten Kollision noch in Bewegung und wird dann in den vorderen geschoben. Dieses Szenario ist wesentlich schwerer zu rekonstruieren als das erste, da sich oft die Reihenfolge der Kollisionen nur anhand der Verformungsintensit\u00e4ten nicht ermitteln lassen.
\nAn den aus den Besch\u00e4digungen errechneten Differenzgeschwindigkeiten \u00e4ndert sich nichts, wohl aber am Bremsweg: Der Vollbremsweg aus 10 km\/h betr\u00e4gt knapp 0,5 m, der Unterschied zwischen den Vollbremswegen aus 100 km\/h bzw. 110 km\/h hingegen betr\u00e4gt mehr als 10 m. W\u00e4re der Mittlere also noch gerade so hinter dem Vordermann zum Stehen gekommen, fehlen ihm nun 10 m, was einer Aufprallgeschwindigkeit von gut 45 km\/h entspricht. F\u00fcr den Sachverst\u00e4ndigen ist es wichtig herauszufinden, welche Geschwindigkeit das mittlere Fahrzeug zum Zeitpunkt der ersten Kollision hatte. Diese Geschwindigkeit l\u00e4sst sich anhand der Schadensintensit\u00e4ten eingrenzen. Hilfreich sind auch Unfallspuren wie zum Beispiel Scheinwerferglassplitter oder Reifenspuren, anhand derer sich der Kollisionsort bestimmen l\u00e4sst.
\nFall III:
\nZuerst f\u00e4hrt der Mittlere auf den Vorderen auf, ehe der Hintere auf den Mittleren auff\u00e4hrt, wobei zwischen beiden Kollisionen viel Zeit liegt.
\nIst durch Augenzeugenberichte oder unstreitige Ablaufschilderungen best\u00e4tigt, dass ein l\u00e4ngerer Zeitraum zwischen den beiden Kollisionen liegt, braucht eine m\u00f6gliche Bremswegverk\u00fcrzung nicht diskutiert zu werden. Der Fahrer des hinteren Fahrzeugs hat sich entweder nicht an das Sichtfahrgebot gehalten oder war grob unaufmerksam.
\nFall IV:
\nDer Ablauf ist der gleiche, wie beim dritten Fall, bis auf dass zwischen beiden Kollisionen nur wenig Zeit liegt.
\nBei solchen Kollisionen gilt es zu kl\u00e4ren, ob sich durch die erste Kollision der Bremsweg des Hinteren so verk\u00fcrzt, dass er die zweite Kollision nicht mehr vermeiden kann. Entscheidend bei einer solchen \u00dcberlegung ist der geforderte Sicherheitsabstand. Je gr\u00f6\u00dfer dieser ist, desto heftiger muss die erste Kollision sein, um ad\u00e4quate Ursache f\u00fcr die zweite Kollision zu sein. Mittels verschiedener Rechnungen l\u00e4sst sich bestimmen, inwiefern die zweite Kollision vermeidbar gewesen w\u00e4re. Die Maxime „Sicherheitsabstand = halber Tachowert“ sch\u00fctzt im Stadtverkehr (50 km\/h) wirksam vor Bremswegverk\u00fcrzung.<\/p>\n
Die wesentlichen Schl\u00fcsse zur Aufkl\u00e4rung der Kollisionsreihenfolge werden aus den an den Fahrzeugen verrichteten Verformungsarbeiten gezogen. Fragen zur Kollisionsabfolge lassen sich nur korrekt beantworten, wenn die relativen Aufprallgeschwindigkeiten bei den Einzelkollisionen eng eingegrenzt werden k\u00f6nnen. Welche Aufprallgeschwindigkeiten zu welchen Verformungen f\u00fchren, wird durch Versuche ermittelt. Da aber i.d.R. keine Versuche mit den exakt gleichen Parametern vorliegen, gilt es auf m\u00f6glichst vergleichbare Versuche zur\u00fcckzugreifen. Die wichtigsten Kriterien sind dabei \u00e4hnliche Steifigkeitsverh\u00e4ltnisse, ein etwa identischer \u00dcberdeckungsgrad und ein \u00e4hnlichen Massenverh\u00e4ltnis.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Bei einer Serienkollision kollidiert in Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug, wodurch dieses gegen ein drittes geschoben wird. Dieser Unfalltypus ist bei Betrugsf\u00e4llen beliebt, da mit einer einzigen Kollision drei oder mehr Fahrzeuge besch\u00e4digt werden. H\u00e4ufig gilt es auch zu kl\u00e4ren, ob das mittlere Fahrzeug selbstst\u00e4ndig in das vordere gefahren ist oder ob es vom hinteren … <\/p>\n