![\"Nomotors_1\"](\"https:\/\/unfallanalyse.hamburg\/wp-content\/uploads\/2016\/06\/Nomotors_1-1-300x200.jpg\")
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Im Allgemeinen soll die Untersuchung durch den technischen Sachverst\u00e4ndigen in zwei Schritten durchgef\u00fchrt werden. Zun\u00e4chst wird die Kompatibilit\u00e4t untersucht. Nach einer vorgegebenen Systematik wird dabei analysiert, ob die Besch\u00e4digungsmuster der beteiligten Fahrzeuge zueinander passen. Ist dies der Fall, dann kann die Plausibilit\u00e4t der Unfallentwicklung nach den Schilderungen der Beteiligten und Zeugen gepr\u00fcft werden. Bei diesem zweiten Schritt wird auf die Ergebnisse der Kompatibilit\u00e4tsanalyse z. B. Ansto\u00dfkonfiguration, Bremszustand und Ansto\u00dfgeschwindigkeiten zur\u00fcckgegriffen. Diese klare Begriffsabgrenzung wird leider h\u00e4ufig in Beweisantr\u00e4gen nicht beachtet, was zu Missverst\u00e4ndnissen f\u00fchren kann: Soll untersucht werden, ob die Sch\u00e4den an zwei Fahrzeugen zusammenpassen, handelt es sich um einen Auftrag zur Kompatibilit\u00e4t, soll gepr\u00fcft werden, ob die Sch\u00e4den bei dem geschilderten Ablauf nachzuvollziehen sind, handelt es sich um eine technische Plausibilit\u00e4tspr\u00fcfung.<\/p>\n
H\u00e4ufig wird nicht nur von Sachverst\u00e4ndigen, sondern auch von Rechtsanw\u00e4lten verkannt, welche Bedeutung die Plausibilit\u00e4t eines Unfalls im Zivilverfahren hat. Die H\u00fcrde des \u00a7286 ZPO zur haftungsbegr\u00fcndenden Kausalit\u00e4t ist beim Betrugseinwand der Versicherung hoch. Eine sorgf\u00e4ltig durchgef\u00fchrte und sauber begr\u00fcndete Plausibilit\u00e4tspr\u00fcfung f\u00fchrt in Verbindung
\nmit anderen Indizien aus der Umfeldrecherche in den meisten F\u00e4llen zur Klageabweisung. In richtungsweisenden Urteilen hat der BGH ausgef\u00fchrt, dass f\u00fcr die \u00dcberzeugungsbildung des Richters keine absolute Gewissheit erforderlich ist. Es gen\u00fcgt ein f\u00fcr das praktische Leben ausreichenden Grad von Gewissheit, der den Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie v\u00f6llig auszuschlie\u00dfen (BGH; NJW 70, 946 \u2013 948).<\/p>\n
Kompatibilit\u00e4t<\/strong> Plausibilit\u00e4t<\/strong><\/p>\n Obwohl die Verformungen an den beteiligten Fahrzeugen passen, kann ein Schadenereignis durchaus fingiert sein. Wie schon bei den Erl\u00e4uterungen zur fiktiven Abrechnung ausgef\u00fchrt, ist es durchaus m\u00f6glich, auch Gewinne zu erzielen, wenn ein unbesch\u00e4digtes Fahrzeug verwendet wird. Bei der absichtlichen Besch\u00e4digung relativ neuer Fahrzeuge achten die Betr\u00fcger darauf, nur oberfl\u00e4chliche Besch\u00e4digungen zu produzieren. Es werden dann zwar neue Teile in der Kalkulation ber\u00fccksichtigt, tats\u00e4chlich erfolgt die Reparatur jedoch durch Ausbeulen. Jeder Unfall ist \u2013 per Definition \u2013 das Ergebnis eines unfreiwilligen Ereignisses. Der Anspruchsteller muss deshalb beweisen, dass die ihm entstandenen Sch\u00e4den unfreiwillig eingetreten sind. Wie die Erfahrung zeigt, ist es jedoch nicht so einfach, ein Unfallereignis mit absichtlichen Fahrman\u00f6vern zu simulieren.<\/p>\n Die in technischen Gutachten h\u00e4ufig beobachteten Fehler sind:<\/p>\n Im Allgemeinen soll die Untersuchung durch den technischen Sachverst\u00e4ndigen in zwei Schritten durchgef\u00fchrt werden. Zun\u00e4chst wird die Kompatibilit\u00e4t untersucht. Nach einer vorgegebenen Systematik wird dabei analysiert, ob die Besch\u00e4digungsmuster der beteiligten Fahrzeuge zueinander passen. Ist dies der Fall, dann kann die Plausibilit\u00e4t der Unfallentwicklung nach den Schilderungen der Beteiligten und Zeugen gepr\u00fcft werden. Bei diesem … <\/p>\n
\nDie allgemeine Vorgehensweise besteht aus vier aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten:<\/p>\n\n
\nEs werden dreidimensionale Abbildungen der Gr\u00f6\u00dfe und Ausbildung der Deformationen angefertigt, hierzu werden die Fotografien ausgewertet und auf ma\u00dfst\u00e4bliche Zeichnungen \u00fcbertragen<\/li>\n
\nDie Fotografien m\u00fcssen nach eindeutigen Deformationsmustern abgesucht werden, um die Ansto\u00dfkonfiguration festzulegen. Diese Ansto\u00dfkonfiguration besteht aus \u00dcberdeckung,Ansto\u00dfwinkel und H\u00f6henzuordnung. In den meisten F\u00e4llen stehen die Fahrzeuge f\u00fcr eine Untersuchung nicht mehr zur Verf\u00fcgung und der Sachverst\u00e4ndige muss mit den in den Akten enthaltenen Schadenfotografien auskommen. Das Ergebnis einer solchen Analyse kann immer nur so gut sein, wie das \u00fcberlieferte Fotomaterial. Wie bereits oben ausgef\u00fchrt, sind die Digitalfotos in Schadengutachten und Besichtigungsberichten der Versicherungen oft qualitativ sehr schlecht. Sehr viele inkompatible Schadenbilder lassen sich nicht nachweisen, weil die Fotos die Spurcharakteristik nicht hinreichend detailliert zeigen.<\/li>\n
\nBasierend auf der Ansto\u00dfkonfiguration, die in dem letzten Arbeitsschritt erarbeitet wurde, kann jedes Detail der Deformationsmuster genau untersucht werden. F\u00fcr jeden Abdruck muss es ein Gegenst\u00fcck in der gefundenen Ansto\u00dfposition geben. Die Deformationslinien der Kontaktzonen m\u00fcssen \u00fcbereinstimmen.<\/li>\n
\nInsbesondere dann, wenn ein Intensit\u00e4tsvergleich nicht als letzter Schritt durchgef\u00fchrt wird, kann es zu einer Fehlbeurteilung kommen. Da die Steifigkeitsverteilung an den Karosseriestrukturen oftmals stark unterschiedlich ausf\u00e4llt, wird h\u00e4ufig ohne genaue Analyse der Struktursteifigkeit der Kontaktzonen der R\u00fcckschluss gezogen, dass die Sch\u00e4den nicht kompatibel seien. Oftmals h\u00e4ngt die Steifigkeit der Karosserieteile auch stark von der Krafteinwirkungsrichtung ab oder es kommt zu einem Kontakt einer sehr weichen Zone, (wie z. B. der Frontmaske oberhalb des Sto\u00dff\u00e4ngers) mit einer sehr harten, wie z.B. einem Hecksto\u00dff\u00e4nger mit integriertem Stahlprofil. Diese Konstellation ist sogar typisch f\u00fcr eine normale Auffahrkollision mit einem abwehrgebremsten Fahrzeug, bei dem die Front stark eingetaucht ist.<\/li>\n<\/ol>\n\n
\nObwohl sich aus der Unfallentwicklung nachweisen l\u00e4sst, dass gen\u00fcgend Zeit f\u00fcr Abwehrreaktionen vorhanden war, lassen sich keine Anzeichen f\u00fcr Bremsen oder Ausweichen innerhalb der Unfallentwicklung finden. Der einleuchtendste Indikator ist sicher das Fehlen von Bremsspuren an der Unfallstelle. Da heutzutage fast alle Kraftfahrzeuge mit ABS und viele mit ESP ausger\u00fcstet sind, entf\u00e4llt dieses Kriterium leider meist. Um auch bei fehlenden Spuren auf der Fahrbahn ein Bremsman\u00f6ver festzustellen, k\u00f6nnen die Ansto\u00dfh\u00f6hen an beiden Fahrzeugen verglichen werden. Bei einem bremsbedingten Eintauchen kommt es zu einer deutlichen Abweichung zu den statisch vorliegenden H\u00f6hen, die bei ungef\u00e4hr 8 cm liegen.<\/li>\n
\nBei der Auswertung normaler Verkehrsunf\u00e4lle stellt man fest, dass in den meisten Situationen beide Fahrzeuge bis zum Ansto\u00df in Bewegung sind. Wird das Unfallereignis verabredet, dann kann dies nur bei gleichgerichtetem Verkehr, wie z. B. Auffahrkollision, Streifkollisionen und Ansto\u00dfvorg\u00e4ngen gegen Leitplanken erreicht werden. Je mehr die Ansto\u00dfrichtungen der Fahrzeuge sich der Senkrechten n\u00e4hern, desto schwieriger wird es, die Fahrman\u00f6ver zu koordinieren. Es ist so gut wie unm\u00f6glich, eine Seitenkollision mit einem aus der untergeordneten Stra\u00dfe herauskommenden Fahrzeug realistisch nachzustellen. Ein wesentliches Merkmal von fingierten Unf\u00e4llen nach diesem Muster ist, dass das bevorrechtigte Fahrzeug zum Kollisionszeitpunkt steht. Dies kann sehr leicht aus den Fahrzeugbewegungen nach der Kollision und den Deformationsmustern an den Fahrzeugen nachgewiesen werden.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"