Brems- und Anhalteweg von Eisenbahnzügen
Grundsätzlich haben Eisenbahnzüge sehr viel längere Brems- und Anhaltewege als Fahrzeuge im Straßenverkehr. Dies ist teilweise durch den viel geringeren Reibwert (Stahl auf Stahl) und teilweise auf die viel längeren Bremsenansprech- und Schwellzeiten zurückzuführen. Die folgenden Werte sind Anhaltswerte für normale Schienenfahrzeuge:
Vollbremsverzögerung
Der theoretische Reibwert, der von einem Stahlrad auf einer Eisenbahnschiene erreicht werden kann, liegt bei µ = 0,20 bis 0,25. Diese Werte werden von einem Rad bei starkem Schlupf oder im blockierten Zustand erreicht. In der Praxis werden sie aber von der Bremsanlage des Zuges nicht ausgeschöpft, da dabei Schäden auftreten können. Die gemessene Vollbremsverzögerung liegt bei einem optimal abgebremsten Zug mit gebremsten Anhängern in einer Größenordnung von 1,2 m/s², dies entspricht einem tatsächlich realisiertem Reibbeiwert von 0,12. In der Praxis sind aber auch noch deutlich geringere Werte denkbar, insbesondere dann, wenn ungebremste Anhänger mitgeführt werden.
Bremsenschwell- und Ansprechzeiten
Die Verlustzeiten vor Einsätzen der vollen Bremswirkung sind bei Eisenbahnzügen wesentlich größer als bei Pkw. Dabei ist noch zwischen zwei möglichen Stellungen der Bremsanlage zu unterscheiden. Bei der Stellung „P“, die grundsätzlich im Personenverkehr eingesetzt wird, liegt die Schwellzeit der Bremsanlage bei etwa 5 s. Diese Zeit wird benötigt, um alle Bremszylinder mit Luft zu befüllen. Weiterhin ist noch eine vorgelagerte Ansprechzeit von 1 s zu berücksichtigen, so dass man insgesamt auf eine Verlustzeit von 6 s bis zur vollen Bremswirkung zuzüglich der Reaktionsdauer kommt. Für die Schwellzeit von 5 s kann entweder nur die halbe Schwellzeit mit der vollen Verzögerung gerechnet werden oder mit einem linearen Anstieg der Bremsverzögerung während der Schwellzeit. In der Stellung „G“, die insbesondere bei längeren Güterzügen gewählt wird, liegt die Bremsschwellzeit sogar bei etwa 25 s. Hierdurch soll bei einer Bremsung verhindert werden, dass sich erhebliche Lastwechselreaktionen bei längeren Güterzügen zwischen den einzelnen Wagen einstellen. Bei kurzen Güterzügen und