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Definitionen

  • Abwehrweg Strecke zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle
  • Abwehrzeit Zeit zwischen Gefahreneintritt und Ankunft an der Kollisionsstelle
  • Auslaufrichtung Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision.
  • Auslaufwinkel Kurswinkel eines Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision
  • Bleibende Deformation Nach dem teilelastischen Aufprall verbleibende Deformationstiefe.
  • Deformation Unfallbedingte Veränderung der Bauteilgeometrie
  • Deformationsenergie Bei einer Kollision wird ein Teil der kinetischen Energie in bleibende Verformungen der Fahrzeugstrukturen umgewandelt. Dieser Anteil wird als Deformationsenergie bezeichnet.
  • Deformationsrichtung Richtung der Krafteinwirkung, unter der die Deformation stattgefunden hat. Häufig ist es problematisch, diese Krafteinwirkungsrichtung aus Deformationen zu bestim­men, da ein seitliches Ausknicken der Karosseriestruktur stattfinden kann.
  • Deformationszone Karosseriebereich, der bei einer Kraftbeaufschlagung durch Deformation zur Energieaufnahme beiträgt.
  • Dynamische Deformation Maximale Deformation während des Verformungsvorganges. Da die deformierten Karosseriestrukturen Rückverformungseigenschaften besitzen, federn sie nach dem Nachlassen der Kollisionskräfte zurück, die dynamische Deformation ist deshalb wesentlich größer als die bleibende Deformation.
  • EBS Equivalent-barrier-speed – die bei einem rechtwinkligen Barrierenaufprall gemessene Aufprallgeschwindigkeit. Sie dient unter anderem zur Bestimmung der EES.
  • Einlaufgeschwindigkeit Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beim Erstkontakt.
  • Einlaufrichtung Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs unmittelbar vor dem Aufprall.
  • Einlaufwinkel Kurswinkel eines Fahrzeugs beim Erstkontakt
  • Elastischer Stoß vollelastischen Stoß werden keine bleibenden Deformationen an den Fahrzeugen erzeugt.
  • Elastisch-plastischer Stoß Die Stoßkräfte werden teilweise in bleibende Deformationen umgewandelt.
  • Energieraster Aufteilung der Fahrzeugdeformationszonen in Flächen, deren Deformationsenergie­inhalte anhand von Aufprallversuchen festgelegt sind.
  • ETS Abkürzung für equivalent test speed. Bei beliebigen Fahrzeug-Aufprallversuchen gegen eine starre oder bewegliche Barriere kann die ETS direkt, z. B. mit einer Lichtschranke, gemessen werden. Sie dient der Bestimmung der EES.
  • Exzentrischer Stoß Die Vektoren der Stoßkräfte verlaufen nicht durch die Schwerpunkte. Es kommt zu Verdrehungen der Fahrzeuge.
  • Gabelverformung Verbiegung, Verdrehung oder Abknickung der Vorderradgabel eines Zweirades. Die Knickstelle liegt meist unter dem Lenkkopf. Das Ausmaß der Gabelverformung wird häufig zur Geschwindigkeitsbestimmung nach dem Aufprall eines Zweirades gegen ein Hindernis herangezogen.
  • Gerader Stoß Die Einlaufrichtungen der Fahrzeuge verlaufen parallel (linear) in der Kollisionsme­chanik auch als eindimensionaler Stoß bezeichnet.
  • Heckaufprallarten (Crashversuch) Bei Unfallversuchen am Fahrzeugheck kommt entweder ebenfalls eine starre Barriere zum Einsatz oder es werden Fahrzeug-Fahrzeug-Heckaufprallversuche durchgeführt.
  • Iteration In der Unfallrekonstruktion versteht man hierunter eine Rechenmethode, bei der ein Rechenvorgang mehrfach mit veränderten Eingangsparametern durchgeführt wird, um im Ergebnis mehrere Ausgangsgrößen in einen bestimmten Erwartungsbereich zu bringen. Üblicherweise werden z. B. bei Anwendern des EES-Verfahrens mehrere Iterationsrechnungen durchgeführt, um die vielfältigen Ein- und Ausgangsparameter mit Randbedingungen der Unfallstellengeometrie zur Deckung zu bringen.
  • k-Faktor Gibt den Anteil der Teilelastizität beim Zusammenprall an. Ist definiert als das Verhältnis zwischen der Geschwindigkeitsdifferenz nach der Kollision und der Geschwindigkeitsdifferenz vor der Kollision. Ein Kollisionsfaktor von 0 bedeutet demzufolge, dass beide Fahrzeuge nach der Kollision gleiche Geschwindigkeiten haben. Er beschreibt den Fall der plastischen Kollision. Ein Kollisionsfaktor von 1 bedeutet, dass die Geschwindigkeitsdifferenz vor und nach der Kollision gleich ist. Dieser Fall beschreibt die vollelastische Kollision. Kraftfahrzeuge verhalten sich teilelastisch bis plastisch. In der Regel liegt der Kollisionsfaktor zwischen 0,1 bis 0,3.
  • Knautschzone Solldeformationszone. Die Front- und Heckpartie von Fahrzeugen werden zum Schutz der Insassen – sozusagen als Reservebremsstrecke – leicht deformierbar gestaltet, während die Fahrgastzelle möglichst steif ausgebildet wird.
  • Kollisionsgeschwindigkeit Hierunter versteht man die bei einem Zusammenstoß vorliegende Momentangeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Bezug auf das ruhende Bezugssystem. Die relative Kollisionsgeschwindigkeit bezeichnet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem in Bewegung befindlichen Bezugssystem. Die Angabe der relativen Kollisionsgeschwindigkeit ist insbesondere bei Anstößen gleicher Richtung (wie z. B. Auffahrkollision oder Gegenverkehrskollision) von Bedeutung. Fährt beispielsweise ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf davor befindliches Fahrzeug auf, das mit 80 km/h vorausfährt, dann beträgt die relative Kollisionsgeschwindigkeit nur 100 km/h – 80 km/h = 20 km/h. Kommt hingegen ein mit 80 km/h fahrendes Fahrzeug entgegen, liegt die relative Kollisionsgeschwindigkeit bei 100 km/h + 80 km/h = 180 km/h.
  • Kollisionsposition Orientierung eines Fahrzeug Zeitpunkt der ersten Berührung
  • Kollisionsstelle Punkt oder Bereich, an dem eine Kollision in der Unfallörtlichkeit stattgefunden hat.
  • Kollisionsstellung Stellung der Unfallbeteiligten zueinander zum Zeitpunkt des Erstkontaktes.
  • Kollisionswinkel Bei Fahrzeug- Fahrzeug-Kollisionen versteht man hierunter den zwischen den Fahr­zeuglängsachsen eingeschlossenen Winkel.
  • Kraftangriffspunkt Theoretischer Punkt, an dem die Kollisionskräfte eingeleitet werden, für kollisionsme­chanische Betrachtungen ist es häufig erforderlich, einen Kraftangriffspunkt der Karosserie festzulegen.
  • Plastischer Stoß Bei dem plastischen Stoß besitzen die Kontaktpartner nach dem Zusammenstoß gleiche Kontaktpunktegeschwindigkeiten. Der k-Faktor liegt bei 0.
  • Primärdeformation Beschädigung durch einen direkten Kontakt im Gegensatz zur Sekundärdeformation, die bei Fahrzeugen infolge des Karosserieverbundes an einer anderen Stelle als der Kontaktstelle auftritt.
  • Quasistatischer Test Auf bestimmte Fahrzeugbereiche wird innerhalb einer bestimmten Zeitspanne eine definierte Kraft aufgebracht und aufrecht erhalten. Mit diesem Testverfahren werden beispielsweise Fahrzeugdächer oder auch Türen getestet.
  • Radstandsverkürzung Bei einer frontalen Beanspruchung eines Rades kommt es zu einer Gabelverformung nach hinten und der Radstand des Zweirades verkürzt sich, gelegentlich wird die Radstandsverkürzung als Anhaltspunkt für das Kollisionsgeschwindigkeitsniveau herangezogen.
  • Rasterfeldmethode Verfahren zur Ermittlung der Deformationsenergie aus den Fahrzeugdeformationen, die Karosseriestruktur wird in Rasterfelder unterteilt. Der Deformationsumfang wird durch Auszählen der deformierten Raster erfasst.
  • Reibungskegel-Verfahren Rechenverfahren für die Erfassung streifender Kollisionen, bei der die durch die Gleitreibung auftretende Geschwindigkeitsverminderung während der Kollision berücksichtigt wird.
  • Rhomboid-Schnitt-Verfahren Graphisches Lösungsverfahren in der Kollisionsmechanik, bei dem alle drei Erhaltungssätze (Impuls, Drall, Energie) einschließlich Tolleranzen berücksichtigt werden.
  • Schiefer Stoß Die Einlaufrichtungen der beteiligten Fahrzeuge verlaufen nicht parallel (kolinear). In der Kollisionsmechanik wird der schiefe Stoß auch als zweidimensionale Kollision bezeichnet.
  • Seitenaufprallarten Bei dem Seitenaufprall gegen eine Fahrzeugstruktur wird unterschieden zwischen einem Fahrzeug-Fahrzeug-Seitenaufprall und verschiedenen Aufprallversuchen mit Prüfkörpern. Dabei kann ein fahrender Stoßwagen zum Einsatz kommen, der aufgrund seiner Gestaltung keine Energie aufnimmt. Das Fahrzeug kann aber auch seitlich gegen eine starre Barriere geschoben werden.
  • Stoßantrieb Hierunter versteht man die Summe der Kollisionskräfte, die über die gesamte Kollisionszeit einwirken.
  • Stoßantriebsrichtung In vielen Verfahren der Kollisionsmechanik ist es erforderlich, den Stoßantrieb einschließlich der Richtung am Fahrzeug festzulegen. Insbesondere bei zweidimensionalen Kollisionen würden sich dabei große Tolleranzen ergeben, die aber in der Regel aber nicht berücksichtigt werden.
  • Stoßdauer Dauer der Kollisionsphase. Bei einem Vollstoß liegt die Stoßdauer in einer Größenordnung von 100 bis 140 ms, also rund 1/10 s. Bei einem Streifstoß kann sie deutlich länger ausfallen.
  • Stoßpunkt Kraftangriffspunkt beim verhakten Stoß
  • Streifstoß Die Lage des Kraftangriffspunktes verändert sich während der Kollision erheblich. (s. Streifkollision)
  • Überdeckungsgrad Prozentualer Anteil der beaufschlagten Fahrzeugbreite, bei Fahrzeug-Fahrzeugkollisionen oder auch bei einem Fahrzeug-Hindernis-Anprall. Ein Überdeckungsgrad von 100 % bedeutet, dass die gesamte Fahrzeugbreite bei der Fahrzeugkollision erfasst ist. Bei einer teilüberdeckten Kollision spricht man auch von einem Offset-Aufprall, ein Überdeckungsgrad von 33 % bedeutet, dass nur 1/3 der Fahrzeugbreite bei der Kollision direkt erfasst ist.
  • Unfallkinematik Bewegung der Unfallbeteiligten während des Unfallvorgangs
  • Verformungskennlinie Bei Unfallversuchen kann mit geeigneten Messverfahren der Kraftverlauf über den Verformungsweg gemessen werden. Man erhält in einer graphischen Darstellung die Verformungserkennlinie.
  • Verhakter Stoß Lage des Kraftangriffpunktes bleibt während der gesamten Kollisionsdauer erhalten.
  • Vorwärtsrechnung Im Gegensatz zur Rückwärtsrechung wird der Unfallablauf im Vorwärtsrichtung, beginnend mit der Ausgangssituation betrachtet. Durch eine Simulation wird in der Regel computerunterstützt ermittelt, welche Endsituation sich bei Variationen der Ausgangssituation einstellen.
  • Zentrischer Stoß Die Vektoren der Stoßkräfte gehen durch die Fahrzeugschwerpunkte, eine Verdrehung der Fahrzeuge findet nicht statt.
  • Zweidimensionale Kollision Bei starken Winkelabweichungen der Ein- oder Auslaufrichtungen spricht man in der Kollisionsmechanik von zweidimensionalen Kollisionen.
  • Zweirad-Modell Fahrzeugmodell, bei dem das Verhalten einer Achse durch jeweils nur ein Rad erfasst ist.