Die allgemeine Vorgehensweise besteht aus vier aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten:
1. Morphologie
Es werden dreidimensionale Abbildungen der Größe und Ausbildung der Deformationen angefertigt, hierzu werden die Fotografien ausgewertet und auf maßstäbliche Zeichnungen übertragen, wie aus Abb. 3 ersichtlich. Oder es werden direkt Maße von einem Fahrzeug aus der gleichen Bauserie genommen und ausgewertet.
Abb. 3: Ableiten der Verformungslinien aus den Fotografien
2. Anstoßkonfiguration
Die Fotografien müssen nach eindeutigen Deformationsmustern abgesucht werden, um die Anstoßkonfiguration festzulegen. Diese Anstoßkonfiguration besteht aus Überdeckung, Anstoßwinkel und Höhenzuordnung. Z. B. passt der in Abb. 3 markierte runde Abdruck am Heckstoßfänger des gestoßenen Fahrzeugs zu dem Scheinwerfer des stoßenden Fahrzeugs. Dies führt auf die Anstoßkonfiguration in diesem Beispiel, die in Abb. 4 dargestellt ist: 80 % Überdeckung, kein nennenswerter Längsachsenwinkel und bremsbedingt vor dem Stoß eingetauchte Fahrzeugfront des stoßenden Fahrzeugs.
Abb. 5: Aus dem Scheinwerferabdruck abgeleitete Anstoßposition der Fahrzeuge
3. Detaillierte Schadenanalyse
Basierend auf die Anstoßkonfiguration, die in dem letzten Arbeitsschritt erarbeitet wurde, kann jedes Detail der Deformationsmuster genau untersucht werden. Für jeden Abdruck muss es ein Gegenstück in der gefundenen Anstoßposition geben. Die Deformationslinien der Kontaktzonen müssen übereinstimmen, wieweiter oben in Abb. 5 dargelegt.
4. Vergleich der Schadenintensitäten
Insbesondere dann, wenn ein Intensitätsvergleich nicht als letzter Schritt durchgeführt wird, kann es zu einer Fehlbeurteilung kommen. Da die Steifigkeitsverteilung an den Karosseriestrukturen oftmals stark unterschiedlich ausfallen, wird häufig ohne genau Analyse der Struktursteifigkeit der Kontaktzonen der Rückschluss gezogen, dass die Schäden nicht kompatibel seien. Ein anschauliches Beispiel hierfür zeigt Abb. 6.
Abb. 6: Beispiel für abweichende Schadensintensitäten.
Obwohl das Heck des Audi mehr als 20 cm eingedrückt ist, liegen in der Front des BMW bis auf eine Deformation der Stoßfängerelemente keine Deformationen vor
Oftmals hängt die Steifigkeit der Karosserieteile auch stark von der Krafteinwirkungsrichtung ab oder es kommt zu einem Kontakt einer sehr weichen Zone, (wie z.B. der Frontmaske oberhalb des Stoßfängers) mit einer sehr harten, wie z.B. einem Heckstoßfänger mit integriertem Stahlprofil. Diese Konstellation ist sogar typisch für eine normale Auffahrkollision mit einem abwehrgebremsten Fahrzeug (vgl. Abb. 7).